Страна марки: | Германия |
Производился: | с 2004 по 2007 |
Производился в: | Германия |
Коробка: | механика / 6 передач |
Привод: | задний |
Двигатель: | бензин АИ-95 (1596см3) |
Мощность: | 115л.с. |
Скорость: | 201 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 10.8 с |
Транспортный налог: | 4025 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: 77800 руб | |
на трассе: 43800 руб | |
в смешанном цикле: 55600 руб | |
ОСАГО: | 8237 руб посчитан для МосквыКалькулятор ОСАГО |
Итого расходы за год: | 67862рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 3.393 руб |
в городе: 389 руб | |
на трассе: 219 руб | |
в смешанном цикле: 278 руб |
информации нет
информации нет
нет информации
Не припомню у нас на AUTO.RU такой странной пары. При всем кажущемся сходстве испытуемых объединяет только размерный класс. «Копейка» BMW – махровый премиал, Mazda3 – мимикрировавшая под «люкс» народная телега, правда, с самым высоким за всю свою историю Mazda уровнем качества…
Подыскивая пару к «скайактивной» Mazda3, я вспомнил, как в 2005 году с удивлением обнаружил в немецком auto motor und sport сравнительный тест VW Golf пятого поколения и «копейки» BMW первого поколения, снабженный заголовком Kontrastmittel. Как можно сводить, пусть и маленький, но «люкс», с пролетарским транспортом, даже если последний скроен по бюргерским меркам и трижды хорош?.. Немецкий автор, видимо, предполагал, что не только у меня возникнет подобный вопрос, и потому уже в дебюте статьи спешил объясниться: дескать, авторитет «гольфа» ‒ законодателя мод в классе компактных европейских хэтчбеков, настолько высок, что даже премиум-производители, предлагая машину С-класса в двухъобъемном кузове, должны сверять часы с коллегами из Вольфсбурга.
«Единичку» я успел полюбить дважды. Первая любовь носила индекс 120iA и покорила редким сочетанием компактности и ходовых характеристик, присущих большим седанам. Потом была самая простая версия, с шильдиком 116i. Даже со скромным мотором эта машина способна на многое
«Единичку» я успел полюбить дважды. Первая любовь носила индекс 120iA и покорила редким сочетанием компактности и ходовых характеристик, присущих большим седанам. Потом была самая простая версия, с шильдиком 116i. Выяснилось, что даже со скромным мотором эта машина способна на многое…
Забегая вперед, признаюсь, что третье свидание родило чувство самое сильное – прежде всего благодаря потрясающему 3-литровому двигателю. Традиционный козырь BMW – 6-цилиндровый рядный агрегат. Кстати, версия 130i установила новый рекорд мощности для хэтчбэков гольф-класса. Прежние лидеры – Alfa 147 GTA и Audi A3 Sportback 3,2 имели под капотом по 250 «лошадей», а у BMW их 265. Что и говорить, приличная энерговооруженность.
В связи со скромными размерами хэтчбэка возникает резонный вопрос – как удалось баварским инженерам уместить под капотом этого крохи большой двигатель? На самом деле, автомобиль изначально разрабатывался с оглядкой на установку 6-цилиндрового агрегата, и посему появление столь мощной «единички» выглядит вполне закономерным. Да и вообще, 6-цилиндровый мотор в гольф-классе – давно не новость. В моторный отсек первой серии BMW поместится даже V8 – тюнингеры из Hartge это доказали.
Внешне отличить мощную 130i от младших версий не так-то просто. Ее выдают разве что полностью прозрачные колпаки передней оптики, 17-дюймовые колеса, хромированные полоски в «ноздрях», сдвоенные патрубки выхлопа. Ну и самый незаметный отличительный признак, – значок 130i…
Действительно, смотрится автомобиль сдержанно, но для того, кто знает его содержание, такая сдержанность приобретает дополнительные оттенки. Например, оттенок скрытого безумия. Или затаенной агрессии. Посмотрите в диковинные глазки «копейки» – трудно сказать, что именно они выражают…
Внутри – без лишних спортивных атрибутов. Признаться, я даже слегка удивился. Здесь топ-версия мало чем отличается от хорошо укомплектованной обычной. Кожаные кресла хорошего профиля, удобный руль. А вот привод КПП особый – с укороченным механизмом переключения. Рычаг с плоским торцом выглядит, как и многое в этой машине, авангардно, но удобен. Манипулировать им – одно удовольствие. Правда, по четкости работы он вряд ли может претендовать на позиции лидера. Например, механизм на Audi TT Quattro sport действует точнее. Но у BMW на рычаге такие приятные усилия, а включения передач такие упругие!
Цветного дисплея и i-Drive тут нет, поэтому центральная консоль выглядит простецки. Эргономика безупречна – это касается и посадки, и органов управления автомобилем. Великолепная шумоизоляция, качество материалов – одно из лучших в классе.
Круглая кнопка будит мотор. На холостых оборотах его не слышно, лишь выпуск рождает сдержанный басовитый гул да небольшая дрожь пробегает по рычагу КПП. Напольная педаль газа слегка задемпфирована – это чувствуется на малой скорости. Сцепление настроено хорошо и по усилию, и по информативности. Машина маленькая, мотор большой – его тяги достаточно, чтобы трогаться с холостых оборотов и двигаться в пробках на повышенных передачах. Ну а если надо рвануть, то – короткая перегазовка, ступень вниз и… вперед!
К сожалению, сильный мороз фактически поставил крест на упражнении «разгон с места». 265 «лошадей» на заднем приводе и отлично укатанный снег, переходящий в лед, даже при наличии шипов – не лучший вариант для дрэг-рейсинга. А если шипов нет? В общем, полноценным разгоном удалось насладиться лишь пару раз.
Зато ничто не помешало автомобилю раскрыться в движении. На любой передаче – напористое ускорение почти с холостых оборотов. И чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем неистовее разгон! Ускорение продолжается, пока спидометр не покажет 250 км/ч (максимальная скорость ограничена электроникой). Из-под капота тем временем доносится пение рядной «шестерки» – волнующее и ни с чем не сравнимое. Вообще голос машине поставили исключительно правильно. Однако пора осадить автомобиль. Тормоза работают эффективно, но упомянутые уже не раз погодные условия не позволили оценить весь их потенциал. Подождем лета…
Впрочем, движение по прямой – не главное достоинство 130i. Только в поворотах водитель может получить максимум того удовольствия, которое способен дать автомобиль. Конечно, 3-литровая версия тяжелее 2-литровой (примерно на 100 кг), и это чувствуется – недостаточная поворачиваемость более очевидна. Тем не менее, развесовка по осям у 130i практически такая же, как на 4-цилиндровых версиях. Дуги машина пишет почти идеально.
На тестовом образце стояла обычная версия рулевого управления. Active Steering с изменяемым передаточным отношением можно получить за доплату. Впрочем, об отсутствии этой системы я ни разу не пожалел. Руль делает от упора до упора чуть больше 2,5 оборотов, и такой остроты вполне достаточно. Усилие адекватное, лишь на большой скорости «баранка» немного пустеет.
Система стабилизации традиционно для моделей BMW имеет 3 режима работы. Первый – основной: DSC бдит и, когда считает нужным, душит мотор, а также вмешивается в управление машиной в повороте. Второй – промежуточный. Можно немного повилять кормой при старте с места и скользнуть колесами в вираже. Третий – полная свобода. Вы остаетесь один на один с маленьким, злым, мощным, заднеприводным автомобилем с короткой базой. Тут уж нужна твердая рука и некоторый навык, чтобы уверенно управлять машиной. В скольжении BMW 130i предсказуема. Но и оплошностей не терпит. Небольшая ошибка в подаче топлива, неверное движение рулем, и вот уже нужно предпринимать экстренные действия, чтобы поймать стремящуюся вырваться вперед корму!
Остается лишь догадываться, как поедет этот автомобиль, если взамен штатной подвески поставить более жесткую от M GMBH, поменять стабилизаторы поперечной устойчивости, установить широкие колеса большего диаметра. И растопить снег со льдом. Уверен, это будет деликатес для драйверов-гурманов.
Кстати, о тюнинге. Случайно такую машину покупать не будут. У того, кто ее выбрал, в жилах, как говорится, должен течь бензин. И став владельцем BMW 130i, он наверняка захочет немного усовершенствовать конструкцию машины. Впрочем, даже в стоковом виде BMW 130i – беспрецедентный вариант горячего хэтчбэка. Такой выбор можно только уважать.
Автомобиль был предоставлен представительством BMW
Цены и комплектация BMW 130i
Автомобиль можно приобрести за €41 600. В базовой комплектации от обычных «единичек» топ-версия отличается, помимо двигателя, следующими особенностями: окраска кузова металлик, электрорегулируемые передние кресла (водительское – с памятью), аудиоустановка BMW Professional с CD-чейнджером на 6 дисков, ксеноновые фары, омыватели фар высокого давления.
Продолжаем пожинать плоды эволюции. Нового члена клана BMW – модель 1-й серии – все заинтересованные лица ждали, подпрыгивая от нетерпения, буквально извелись.
Продолжаем пожинать плоды эволюции. Нового члена клана BMW – модель 1-й серии – все заинтересованные лица ждали, подпрыгивая от нетерпения, буквально извелись. Ведь это первый компактный хэтч от баварского производителя, автомобиль, который с определенными (и, думается, не самыми скромными) амбициями выходит в сегмент рынка, где конкуренция уже давно чрезвычайно остра, и с каждым годом становится все острее.
Тестовая модель 1-й серии BMW оказалась в максимальной на данный момент комплектации (индекс – 120iA). Мощный мотор (рядная «четверка» объемом 2 л), «самая-самая» автоматическая шестиступенчатая коробка передач с возможностью ручного выбора, литые 16-дюймовые колесные диски, цвет металлик, ксенон, электропакет и так далее. Немного смутило, что в салоне не обнаружилось старого знакомого – iDrive, хотя им вовсю щеголяли фирменные фотографии. Ну и ладно, не велика, на самом деле, потеря.
Внешность автомобиля однозначно указывает на то, что это – настоящий забияка. Маленький агрессор. Пропорции 1-й серии отсылают к Z3 coupe – достаточно длинный капот, сдвинутая назад «кабина», обрубленная корма и большущие колесные арки. Хочется упомянуть завораживающую опцию – голубоватую подсветку дверных ручек (срабатывает в момент отпирания двери). В деталях 120-я – очередная вариация на тему нового фирменного стиля: «взгляд» в зависимости от ракурса то равнодушный, то агрессивный, резкие грани, порог дугой...
Салон черный кожаный, центральная панель украшена вставками под алюминий, которые очень освежают интерьер и придают ему некий спортивный имидж. Вообще, внутри «единичка» весьма симпатична, если не смущаться повсеместной асимметрией. Ломаные линии, замысловатые перегибы, много рубленых поверхностей. Это – ВMW-style новой волны. При этом все добротно и показательно качественно. Садишься и понимаешь – стоимость модели оправдана.
Есть и приятные мелочи. Это, конечно, кнопка, ответственная за «старт» и «стоп» двигателя, и пластиковый ключ с электронной начинкой, который умеет выпрыгивать из замка и не требует подзарядки, а также помнит все произведенные вами настройки. Кресла не очень-то спортивные – выраженной боковой поддержки нет, да и плосковаты в целом. Можно было бы придумать что-то более соответствующее имиджу марки. Кстати, все регулировки механические, что несколько странно на фоне предложений конкурентов и с учетом ценника почти в 30.000 евро.
Отрегулировав под себя водительское место, я попробовал усесться сам за собой, чтобы проверить, что остается задним пассажирам. Картина неутешительная – места сзади (если перед вами человек ростом за 180 см) катастрофически мало. По этому показателю «единичка» BMW проигрывает многим своим переднеприводным конкурентам, в том числе Astra и Golf. Да и потолок низковат. Может, автомобиль проектировался как чисто женский?
Ногу – на педаль тормоза, ключ – в паз, палец на красную кнопку – мотор ожил. Оказалось, что у 1-й серии на удивление неострый руль; от упора до упора колесо делает полных три оборота – многовато. Впрочем, рулится «единичка» очень внятно и интересно. Обратная связь всегда присутствует. На скоростной прямой – упругий «ноль». А вот информации о состоянии дорожного полотна хотелось бы чуть меньше – иногда на руль передаются неприятные удары, а на особо неприятных волнах и неровностях баранка пытается вырваться из рук.
Техническая начинка новой машины объединяет наработки, которые используются компанией на других моделях. Разрабатывая 1-ю серию, инженеры прежде всего следовали принципу идеальной развесовки по осям (характерно для нового модельного ряда BMW). Передняя многорычажная подвеска практически полностью алюминиевая, как на 5-й серии (рычаги, стабилизатор и даже амортизаторы), задняя тоже многорычажная, но стальная. Двигатель расположен над передней осью продольно. В итоге – заветное «50 на 50» и заявка на отменную управляемость, для BMW, впрочем, традиционную.
Ход у BMW 120iA чинный, словно на 5-й серии едешь. Двигатель выдает 150 л.с. и бодро разгоняет автомобиль, позволяя уверенно чувствовать себя в потоке. На трассе «единичка» достаточно легко набрала 220 км/ч по спидометру и осталась при этом отлично управляемой. Курсовая устойчивость – без нареканий. Но какая-то недосказанность со стороны силового агрегата все же чувствуется, особенно в поворотах, где для большего азарта необходим более моментный мотор. От BMW традиционно ждешь выдающейся динамики, однако двухлитровая «четверка» не может сообщить такую тяжелому хэтчбэку. Впрочем, объективно BMW 120 – весьма динамичный автомобиль. Для своего класса – уж точно.
Подвеску 120-й можно назвать компромиссной. Она не слишком жесткая, но и не готова глотать все подряд. На небольшой скорости иногда существенно потряхивает, однако стоит разогнаться – и дорога словно разглаживается. В поворотах машина немного кренится, но это нисколько не мешает полностью ее контролировать, в том числе в предельных режимах.
Отключив систему стабилизации, можно попробовать пройти несколько виражей «веером». Для этого лучше перевести коробку передач в ручной режим. Немного не хватает мощности, а каждый раз интенсивно раскачивать машину перед поворотом и выкручивать рядную четверку в звон как-то не с руки. Впрочем, хватит скольжения, направлять эту машину по идеальной траектории – вот где истинное наслаждение; столь существенные разнонаправленные нагрузки, давящие на водителя, вряд ли будут доступны на другом хэтчбэке гольф-класса – хотя бы в силу компоновки и развесовки.
Звукоизоляция «единички» выполнена на хорошем уровне, разве что двигатель нарушает акустическое спокойствие. Он работает достаточно шумно даже на низких оборотах, а уж ближе к верхам и вовсе голосит с надрывом, хотя и нельзя сказать, что звук этот неприятен. Зато выхлоп настроен однозначно очень красиво. Отменный Factory sound!
BMW 120 оснащена безукоризненной тормозной системой. Понравились и информативность педали, и эффективность торможения. Пару раз в действие вступала антиблокировочная система, проявляя себя достаточно корректно и эффективно.
Немного информации хозяйственного толка. Багажник у «единички» – 330 л, вполне достойный результат. Запаски в нем, правда, нет. Спинки задних сидений складываются (раздельно), так что при желании можно использовать машину как маленький фургончик.
1-я серия будет продаваться в России с еще двумя бензиновыми моторами – 1,6 и 1,8 л. Стоимость начнется с отметки в 22.900 евро, за автомобиль в топ-комплектации попросят примерно 29.900 евро. Остается традиционно сожалеть о том, что в нашу страну не поставляются дизельные модификации. Современный двухлитровый турбодизель, который входит в моторную линейку 1-й серии, выдает 163 л.с. и 340 Нм момента. С таким двигателем даже о рядной шестерке можно на время забыть!
Со временем 1-я серия BMW выйдет еще в трех кузовных версиях – трехдверный хэтчбэк, купе и кабриолет, при этом последние две номинально станут 2-й серией.
Ценовая политика, проводимая в России компанией BMW, не позволяет надеяться на то, что этот автомобиль станет товаром массового спроса. Однако успех ему обеспечен – BMW в стране любят, а 1-я серия не растеряла известных фирменных достоинств. Вот только готов биться об заклад, что «единичка» получит у нас звание дамской модели.
Нет информации