Cadillac Escalade III 6.0 AT (337 л.с.) 4×4 внедорожник

Наследственность – сильная вещь. Пытаешься переломить себя, измениться, стать лучше. Сначала получается, ты уже думаешь, что получилось окончательно, и тут… раз! Гены дают о себе знать.

Наследственность – сильная вещь. Пытаешься переломить себя, измениться, стать лучше. Сначала получается, ты уже думаешь, что получилось окончательно, и тут… раз! Гены дают о себе знать.



С автомобилями проще. Одна модель, воплощаясь в разных поколениях, через какое-то время может измениться до неузнаваемости. Однако время это, как правило, весьма продолжительное. У Cadillac Escalade столько времени явно не было.



Впрочем, хотели ли таких изменений его создатели? Ведь если объективно, эта черная туша – средоточие противоречий. Escalade – это громоздкость, исключительный аппетит (хорошо, что в еде неразборчив), невнятная управляемость и, как следствие, неприспособленность к городским условиям, для которых он предназначен. Неужели создатели об этом не знали? Знали, и не хуже нашего. Просто у них другой взгляд на вещи. И с помощью модели Escalade они пытаются доказать его адекватность.



В понимании американцев дорогой городской внедорожник должен быть именно таким. Если речь идет о габаритах, то непременно огромным – прежде всего широким. Когда я впервые оказался рядом с Escalade, мне вспомнилось первое знакомство с Hummer H2. Такой же исполин. Недостатки размера – некоторые затруднения при парковке и в движении на высокой скорости, но, конечно, есть и ряд неоспоримых преимуществ. Главное – вас боятся другие участники движения. Проблема перестроения решается еще до ее возникновения – все давно заметили огромный внедорожник и готовы его пропустить.



По мнению американцев, габаритный дорогой внедорожник должен к тому же иметь броский дизайн, с множеством хромированных «побрякушек». Я отлично их понимаю. Если бы в нашей стране жило столько афроамериканцев и прочих граждан с дикими взглядами на стиль, пришлось бы учитывать их пожелания. Впрочем, мнение россиян о стиле нового Escalade, в целом, позитивное. Силу и мощь в нашей стране уважают – вид необъятного передка с широченным прямоугольником фирменной решетки действует безотказно. Остроте восприятия способствуют трехсекционные вертикальные фары.



«Лицу» добавляет выразительности низкий бампер. Эффектно, но я был неприятно удивлен, когда, съезжая задним ходом со средней величины бордюра, задел его спойлером. Геометрическая проходимость, определенно, сильно пострадала в угоду красоте. Впрочем, к чему она, эта проходимость? В Америке для бездорожья Cadillac не покупают!



После передка боковины слегка обескураживают – их словно взяли у старого Chevrolet Tahoe. Поверхности с арками прямоугольной формы не хватает пластики. Да и 18-дюймовые диски теряются на фоне огромного кузова. Здесь явно необходимы колеса на 2 3 дюйма больше. И обязательно хромированные. Лишь прорези в передних крыльях пытаются оживить картину.



Да и сзади машина выглядит несколько уныло. Отчасти дело поправляют необычные фирменные вертикальные фонари и громадная эмблема Cadillac на пятой двери. Ну и, конечно, обилие хрома. Как без него? Хром настоящий, покрытие семислойное. Блестит как надо!



Американцы, наконец, осознали, что их понятия о дорогом интерьере давно не удовлетворяют даже запросам чернокожего населения. И приняли меры. По-моему, Cadillac Escalade – первый заокеанский представитель люкс-сегмента, чей салон практически без натяжек соответствует строгим европейским критериям. Коллега по цеху, STS, недавно побывавший у нас в гостях, этим похвастаться не мог.



Передняя панель имеет спокойные очертания – вполне по-американски. Однако она уже не выглядит примитивно, тут можно говорить о стиле. Пластик приятный на ощупь, упругий. Причем не только в верхней части панели, но и снизу, а также в отделке дверей. Большие деревянные площади не режут глаз – фактура симпатичная, дерево в салоне Escalade выглядит уместно. У автомобиля удобный руль с комбинированной (кожа и дерево) отделкой, хорошо спрофилированные кресла, красивые приборы с синими стрелками. Диапазон регулировок сидений достаточный, однако баранка настраивается только в вертикальной плоскости – это минус. Приходится двигать педальный узел.



Кресла разделяет широченный подлокотник. Пожалуй, это единственный элемент в салоне, который напоминает о гулливерских габаритах машины. Внутри не возникает ощущения большого простора. Но, объективно, пятеро взрослых размещаются на двух рядах вполне комфортно. При этом передний пассажир может пожаловаться на тесноту в ногах – низкий перчаточный ящик упирается в колени. Автомобиль длинный, и это позволило разместить два дополнительных удобных кресла. Однако там будет лучше сидеться низкорослым людям.



Передние сиденья с электроприводом, вентиляцией, раздельным подогревом подушки и спинки (интересно, зачем?). Климат-контроль – раздельный для передних пассажиров и общий для второго ряда. В центральной консоли два слота – один для DVD, другой для CD-чейнджера на 6 дисков. Задним пассажирам дано право управлять аудиосистемой и подогревать себя посредством кресел. На потолке – 7-дюймовый монитор мультимедийной системы, а также, в передней зоне, кнопки складывания кресел второго ряда. Нажал раз – ухнув, упала спинка, нажал два – спинка вместе с подушкой послушно прижимается к передним сиденьям. Увы, вернуть все на место можно только непосредственно силой рук.



Лаконичная консоль выполнена из ладного на вид черного пластика. Но есть минус – трудно управляться с мелкими кнопками климат-контроля в нижней части. Зато сверху стильные прямоугольные часы (с двумя цифрами – 9 и 3).



Обновленный V8 имеет на 200 «кубиков» больше (теперь – 6,2 л), чем прежний мотор, и обзавелся изменяемыми фазами газораспределения VVT. Блок цилиндров уже не чугунный, как раньше, а из алюминиевого сплава. Принятые меры позволили снять с двигателя 403 силы и 565 Нм. Помогает мотору новый щестиступенчатый «автомат». Показалось, что он немного запаздывает при переключениях вниз. В любом случае прогресс по сравнению с предшественником налицо – у того и вовсе было четыре ступени. АКПП управляется подрулевой «кочергой», которая имеет забавный механизм ручного переключения – на торце рукоятки имеется маленькая двуплечая кнопка с символами +/-. Предположу, что прок от нее будет только на бездорожье. На трассе и в городе пользоваться неудобно.



Динамике Escalade позавидует иная спортивная машина. 6,5 секунды до «сотни» – это не шутки. Особенно на таком гиганте! А какой злобный рокот оглашает округу, когда машина рвется вперед! Уверенно и легко Cadillac достигает максимальной скорости 180 км/ч (ограничена электроникой). Я разгонялся до этого показателя и понял, что он критический. Быстрее будет просто опасно.



Чтобы повернуть колеса из одного крайнего положения в другое, нужно 3,4 оборота баранки. Крутить ее придется часто, чтобы заправлять большой автомобиль в повороты. Иногда, при особо быстром вращении, производительность гидроусилителя падает, и рулежка требует дополнительных усилий. Неприятно. Обратная связь чисто символическая, в вираже ее приходится нащупывать. Неважно обстоят дела и при скоростном движении по трассе – «фидбэк» исчезает полностью. Когда стрелка спидометра прошла отметку «140», вести Escalade надо внимательнее – постоянно требуются подруливания. А «ноль» пустой-пустой…



Тем не менее американцы говорят об улучшениях в ходовой части. Новая рама на 49% жестче на скручивание, чем у предшественника. Изменения коснулись передней подвески – теперь амортизаторы находятся внутри пружин. Доработана задняя «пятирычажка», расширена колея – спереди на 76,2, сзади на 25,4 мм. Подвеска в базе оснащается полностью автоматической системой регулируемых амортизаторов Road Sensing, которая постоянно меняет жесткость стоек и поддерживает горизонтальное положение кузова. Жаль, что на деле чувствуется лишь вспомогательное действие системы. Машина кренится и задирает нос при резком разгоне – Road Sensing лишь частично устраняет эти недостатки. Справедливости ради замечу, что с вертикальной раскачкой подвеска справляется хорошо.



Зато если ехать спокойно, Cadillac доставит большое удовольствие. Стоит чуть замедлиться, и там, где до того удары рождали вибрацию неподрессоренных масс, Escalade понесет седоков, не нарушая их покоя. Кроме того, он порадует отличной аудиосистемой и первоклассной шумоизоляцией. На трассе автомобиль невозмутимо идет на крейсерской скорости в 120 км/ч, не утомляя водителя. А пассажиры и вовсе светятся от счастья.



Возможно, когда-нибудь, через 20–30 лет, я сяду в новое поколение Escalade. Я не изменюсь за эти годы – времени не хватит. А вот Cadillac, глядишь, станет совсем другим. Например, гибридным кроссовером с острой управляемостью. Естественно, я не удивлюсь этому. Как не удивился и сегодня, поняв, что новый Caddy сохранил фамильные черты. Сильная это вещь – наследственность.

Хрясь! «Ты что делаешь? Аккуратнее! Ну вот, бампером бордюр зацепил. Надо вылезти посмотреть, цел ли... бордюр. Не раздавил его бампер?» — примерно такие звучали слова в салоне Cadillac Escalade при первой моей парковке на нём. И надо сказать, было очень странно в такой большой машине с таким, казалось бы, немаленьким дорожным просветом сидеть и бояться зацепить какие-то там булыжники под колёсами.

Чем хороши слоны? Да тем, что в массе своей это вполне добродушные животные. Чем опасны? Яростью. Если разойдутся — уноси ноги. Таким же оказался и наш сегодняшний подопытный. На первый взгляд, Escalade кажется большим туповатым увальнем, с мягкой подвеской и невнятной управляемостью. Но с другой... Внешность, особенно массивная гранёная морда в духе последних Кадиллаков, цвет и обилие хрома спуска не дадут никому. Стоит слегка пришпорить эту тяжеленную тушу, и она с породистым рыком ринется вперёд. Разойдись, а то задавлю! Представьте себе, если такая морда повиснет у вас в заднем окне.

На днях в подмосковном «Кантри-клабе», в рамках проходящего там гольф-турнира Russian Open, Cadillac провела презентацию своих двух новых моделей — BLS и Escalade. Первый — седан среднего класса, разработанный специально для Европы, а второй — огромный семиместный внедорожник.

BLS — это седан, построенный на базе Saab 9—3, что чувствуется сразу. Если внешне автомобиль — типичный Cadillac, то внутри сходство со шведским «братом» ощущается. Тот же руль, те же сиденья, комбинация приборов. Как нам сообщили в General Motors, при разработке BLS 90% бюджета ушло как раз на внешность, и только 10% — на «внутренности». Впрочем, сказать, что это плохо, нельзя. Ведь Saab 9—3 — это очень неплохой автомобиль, а об общих элементах в интерьере большинство покупателей BLS никогда не узнает. Не стоит забывать и о безопасности, с которой у Saab всегда было хорошо. На BLS в «базе» будет 6 подушек безопасности и активные передние подголовники. Так что, скорее всего, в краш-тестах по методике EuroNCAP заработает те же пять звёзд, что и 9—3.