Chrysler Sebring I 2.4 AT (152 л.с.) кабриолет

Давно в России не было премьер американских автомобилей. Уже более года ни один автопроизводитель из США не представлял на отечественном рынке своих новинок. Возникает естественный вопрос - c чем это связано?

Давно в России не было премьер американских автомобилей. Уже более года ни один автопроизводитель из США не представлял на отечественном рынке своих новинок. Возникает естественный вопрос - c чем это связано? Может, заокеанские автопроизводители решили отказаться от сбыта своих машин на российском рынке и переориентироваться на другие страны? Или может быть, великой автомобильной державе самой не хватает автомобилей для своего внутреннего рынка, и квот на Россию просто не предусмотрено?

Нет, всё не так плохо, как можно было бы представить, скорее даже наоборот, американцы с большим интересом относятся к нам, о чём свидетельствует вывод компанией Chrysler на рынок России новой модели бизнес-класса седана Sebring.

Новый Chrysler Sebring абсолютно не похож на своего предшественника. Спереди он агрессивен. Развитой передний бампер со встроенными противотуманными фарами, трапециевидная сетчатая решётка радиатора, а над ней широкий капот с продольной насечкой, слегка нависающий над блок-фарами – фирменный стиль нынешних моделей компании, доставшийся им в наследие от концепткара Airflite дебютировавшего на Женевском автосалоне ещё в 2003 году.

Новое – это никем еще не забытое старое. По крайней мере, когда речь идет о Chrysler Sebring. Машина с этим названием дебютировала на Женевском автосалоне в марте 2000 года.

Новое – это никем еще не забытое старое. По крайней мере, когда речь идет о Chrysler Sebring. Машина с этим названием дебютировала на Женевском автосалоне в марте 2000 года – и вот теперь, всего лишь через три года с хвостиком, на рынок выходит ее свежая версия – 2004 модельного года. Для полноценной возрастной замены такой интервал явно мал. Ну семь лет, ну пять – это еще куда ни шло. А тут новую предложили, когда толком не успел сформироваться вторичный рынок старой. Даже к имени Sebring публика еще не привыкла – до сих пор слышны вопросы типа: «Почему семейный седан назвали как гоночную трассу?».



Впрочем, о радикальной новизне никто и не говорит (кроме, пожалуй, маркетологов DaimlerChrysler – им по штату положено). Это типичный фейс-лифтинг, и для его проведения трехлетнее пребывание модели на рынке – повод вполне подходящий. Самое время освежить ей лицо – и вперед, за орденами. В смысле, к новым рыночным победам.



Выражение лица и впрямь другое. Ничего так, вполне симпатичное. Вообще, «крайслеровская» стилистика всегда была, что называется, на уровне, и, по мнению многих, год от года она улучшается. По крайней мере, машины фирмы узнаваемы, их не путают с другими, а это по нынешним временам уже неплохо.



Sebring выполнен в том же стиле, что и появившийся в 1998 году 300M. Нынешняя версия отличается от предыдущей в основном оформлением передка. Новая светотехника и, что особенно бросается в глаза, – новая радиаторная решетка. Она стала визуально тяжелее, солиднее, и «крайслеровский» крылатый шильдик теперь находится «внутри» нее. Получилось довольно удачно, хотя и не без грешка – там же штатно оказался и номерной знак (так, впрочем, было и на старой версии), что, безусловно, слегка подпортило картину. Однако на наших фото видно, что знак вынесен за пределы решетки – российские дилеры сказали, что это сделали они сами, на свой страх и риск, и возражений со стороны «головной конторы» не последовало (хотя обычно любые самопальные изменения дизайна вызывают раздражение в верхах). Что ж, смотрится и вправду лучше.



Есть и другие изменения в кузове (заводские, естественно), но их на глазок не оценишь. Так, например, повышена жесткость на скручивание и на изгиб – соответственно, на 13% и 33%.



Обновление также коснулось салона (слегка), существенно богаче стал арсенал устройств, отвечающих за безопасность пассажиров, что же касается технических и комфортных примочек, тут кое-что из опционного списка перешло в базовый. Однако в целом Sebring остался самим собой – нормальный, достаточно просторный, вполне удобный семейный седан.



(Кстати, о семейности и безопасности. Как вам нравится такая штучка – система открывания багажника... изнутри. Америка давно научена горьким опытом – там детишки, видать, очень любят в прятки играть, а машины в частных дворах запирать не принято. Было немало трагических случаев, когда дети задыхались в багажнике. Так что светящаяся в темноте рукояточка в этом отсеке – отнюдь не лишняя вещица.) Мы уже рассказывали о предыдущем Sebring – очень подробно, с комментариями известного гонщика Бориса Шульмейстера. Тест новой версии лишь подтвердил, что сущность машины не изменилась, поэтому не буду грузить вас описанием кнопочек-рычажков, а только добавлю несколько собственных впечатлений (а желаете подробностей – милости просим к нам на www.motor.ru, июньский номер за 2002 год).



Мне досталась машина с четырехцилиндровым мотором объемом 2,0 л и мощностью 141 л.с. Этот двигатель идет на российский рынок как альтернатива топовой 2,7-литровой 203-сильной «шестерке» (есть в гамме и третий, «промежуточный», движок – 2,4 л, 152 л.с. – но с ним Sebring официально в Россию не поставляется). Все двигатели использовались и на предыдущей версии модели – что интересно, они до сих пор считаются в фирме как бы новыми, хотя известно, что, например, 2,7-литровый был создан пять лет назад, а 2,4-литровый ставили на Stratus («себринговский» предшественник). Впрочем, ассоциации со знаменитым воплем Кисы Воробьянинова («Мой пиджак! Я ношу его пятнадцать лет, а он все как новый!») тут вряд ли уместны: во-первых, пять – не пятнадцать, во-вторых, как говорят в DaimlerChrysler, все движки несколько раз подвергались модернизации. Да и важно ли все это пользователю – работают, и ладно.



А работают они весьма недурно. По крайней мере, «мой» двухлитровик. Резвый такой, с приятным звуком. Мотор довольно-таки высокооборотистый – на максимальную мощность выходит при 6000 об./мин., а на пик крутящего момента (188 Нм) – при 4350 об./мин. Красная зона тахометра начинается на шести с половиной тысячах. В общем, движок любит, чтоб его крутили. А коль любит – грех не покрутить от души. Педаль в пол – и с ветерком со светофора. Конечно, крутого гоночного норова у машины не наблюдается, да и кто будет требовать большой спортивности от семейного седана – но определенная, скажем так, физкультурность все-таки имеет место. Семьянин-физкультурник. Замечу также, что крутить не только можно, но и нужно. Тут все интересное начинается после четырех-пяти тысяч оборотов – а до этого машина как бы «дремлет».



Мои впечатления от работы адаптивного «автомата» с возможностью ручного переключения (альтернатива 5-ступенчатой «механике») довольно сильно отличаются от тех, что оставил тест-драйв предыдущей версии Sebring. Цитирую «прошлогоднего» Шульмейстера: «Адаптивный савтоматс четко отслеживает настроение водителя, и при динамичном разгоне почти без задержек подтыкает очередную передачу». Мы с моим «автоматом», видимо, пребывали в разном настроении, и не смогли адаптироваться друг к другу – он показался мне довольно «задумчивым», задержки, увы, наблюдались. Ну, а если серьезно, то дело, конечно, не в настроении, а в моторной разнице: у коллег была машина с 203-сильной «шестеркой», которую гораздо труднее придушить «автоматом», чем «мою» 141-сильную «четверку».



А вот ощущения от передвижения в режиме ручного переключения передач (функция AutoStick) совпали. Опять цитата из Шульмейстера: «Даже при переключении сразу на две передачи савтоматс не уходит в раздумья, а реагирует удивительно быстро». Именно так и есть. Жаль, по причине лени не люблю пользоваться ручным режимом «автоматов», но это уже мои проблемы...



Sebring по-американски неприхотлив в «еде» – штатно потребляет 92-й бензин и минеральное масло. Однако российские дилеры рекомендуют лить 95-й (а то мало ли что бывает на наших АЗС; говорят, с 95-м все-таки мухлюют поменьше) и, понятно, не запрещают «синтетику». Правда, межсервисный пробег – 10 тыс. км. По нашим меркам маловато будет. По американским – нормально. Там для некоторых марок этого класса межсервисные пробеги и того меньше – бывает, и 5.000 миль, и даже 3.000. Но там и жизнь другая...



Нам предлагают машину в двух уровнях оснащения: LE (попроще) и LX (побогаче). Рекомендованные цены на новый Sebring в стандартной комплектации таковы. Версия LE с 2-литровым мотором и «механикой» – 24,9 тыс. евро. То же, но с «автоматом» – 25,5 тыс. евро. Версия LX поставляется только с «автоматом» и стоит 27 тыс. евро с двухлитровиком и 29,9 тыс. евро – с топовой «шестеркой».

«Серебряное искушение, оно совсем рядом.... Серебристый Chrysler Sebring» – примерно так звучит последняя реклама Coca-Cola. И кто кого здесь продвигает, сказать трудно.

«Серебряное искушение, оно совсем рядом.... Серебристый Chrysler Sebring» – примерно так звучит последняя реклама Coca-Cola. И кто кого здесь продвигает, сказать трудно. Так или иначе, Chrysler нельзя назвать популярной в России маркой, многие узнали о Sebring только благодаря этой рекламной кампании. И поэтому было особенно приятно на время стать обладателем «главного приза» и испытать «серебряное искушение».



Если помните, в 1995 году у Chrysler появилось трио среднеразмерных седанов Dodge Stratus, Plymouth Breeze и Chrysler Cirrus. Через пять лет Stratus и Breeze с производства сняли, а Cirrus просуществовал еще год – ему на смену пришел наш сегодняшний герой, седан Chrysler Sebring, который публика впервые увидела в Женеве в 2000 году. (Тогда это показалось странным: премьера малоизвестной на континенте марки – и вдруг в Женеве.) Месяцем позже, уже в Нью-Йорке, к седану присоединились одноименные купе и кабриолет.



Чтобы не было путаницы: купе Chrysler Sebring, дебютировавшее в 1994 году, не имеет с седаном (и кабриолетом) почти ничего общего: это совсем другая машина, построенная на шасси Mitsubishi Eclipse. Общие только внешность и – с 2001 модельного года – «спортивное имя», позаимствованное у гоночной трассы Себринг в штате Флорида. Теперь это имя носит и седан...



Машина по-прежнему использует платформу Cirrus, но вытянулась на 120 мм в длину и на 20 мм в высоту, потеряв при этом 10 мм ширины. Колесная база не изменилась, поэтому удлинившиеся свесы пространства в салоне не добавили.



Создавали новый седан «под крышей» DaimlerChrysler AG, при непосредственном участии штутгартских специалистов. При разработке ориентировались на оба «родственных» континента. Кроме уже известной по Stratus 2,4 л четверки, на Sebring устанавливается новая V-образная шестерка объемом 2,7 литра, а экономным европейцам предлагается 2 л мотор. Трансмиссия – пятиступенчатая «механика» (агрегатируется только с 2 л двигателем) или четырехступенчатый «автомат» с «ручным» режимом. В Россию официально поставляются только 2- и 2,7-литровые версии. В нашем распоряжении оказался седан с мотором 2,7 л в топовой комплектации LX.



Серебристый цвет очень идет Sebring с его гранеными поверхностями. Легкий и «чистый» дизайн кузова, добротное исполнение... У фирмы выработался неплохой запоминающийся стиль – Chrysler не перепутаешь ни с каким другим «американцем». Крайслеровская компоновка Cab Forward со смещенным вперед салоном, значительные передний и задний свесы, заваленные стойки и большие колеса формируют стремительный силуэт. Хищное забрало и большие противотуманки придают машине спортивную агрессивность. Колеса бы еще пошире. Sebring кажется меньше, чем он есть на самом деле. По размерам автомобиль попадает в сегмент Е, где основными его конкурентами можно считать Toyota Camry, Nissan Maxima и Opel Omega.



Внутри – столкновение европейской и американской культур исполнения интерьера. Гармоничная европейская передняя панель сочетается с чисто американскими простоватыми обшивками дверей. На пластике сэкономили – грубый и «звонкий», да и подгонка панелей не на высоте, и если для Америки это норма, то в Европе так давно не делают. Даже «корейцы» подтянулись по материалам. Цвет салона – бежевый, самый распространенный среди «американцев». Я бы предпочел черный – солидней, практичней, да и с темными вставками под орех сочетается лучше. Комплектация LX предполагает кожаный салон – сиденья, руль, детали отделки дверей.



Принять рабочее положение проще простого. Удобное, в меру жесткое кресло имеет все необходимые электрорегулировки (пассажирское полностью «механическое»), расположение органов управления оптимальное. Руль, к сожалению, регулируется только по углу наклона. Селектор «автомата» – на полу. А вот «ручник» расположен так, как будто находится в ведении пассажира.



Выигрышно выглядят приборы с белыми шкалами и хромированными ободками – информативно и красиво. В темноте они радуют глаз мягким зеленым свечением. Управление климат-системой возложено на три «колесика», незатейливо, зато понятно.



Головное устройство стереосистемы «питается» и кассетами, и компакт-дисками, а ниже расположен еще и CD-чейнджер на четыре диска. О курильщиках позаботились плохо: ни одной встроенной пепельницы, есть лишь одна «мобильная», которая вставляется в любой из четырех подстаканников, прикуриватель только для впереди сидящих.



Салон просторный. Во втором ряду места для ног предостаточно даже при сдвинутом до упора назад переднем сиденье. Несмотря на покатую крышу, проблем с пространством над головой в этой зоне нет – ради этого электрический люк не уезжает в потолок (как обычно), а залезает на крышу. Надписи на стойках говорят о наличии подушек-занавесок, передние и боковые – само собой разумеется. Работают ступенчато – три степени раскрытия в зависимости от силы столкновения.



Функция «центрального замка» не распространяется на крышку багажника – открывается либо с брелока, либо из салона. Объем багажника средний – 453 л (у Toyota Camry – 520 л при меньшей на 44 мм длине машины), при том, что под полом – полноразмерная запаска. Спинки задних сидений складываются по частям, что позволяет перевозить длинномерные предметы.



200-сильный двигатель, тяговитый на низах, весело и ровно разгоняет полторы тонны сухого веса. Хотя 10,5 секунд до «сотни» – далеко не рекордный показатель для этого класса. Картину немного портит грубая и нервная работа «автомата», при переключении (особенно с первой на вторую передачу) Sebring «рвет», как под неопытным водителем, с заметным запаздыванием.



Ручной режим AutoStick включается переводом рычага в крайнее заднее положение, где передачи выбираются движением влево-вправо. Картина улучшается – жесткая связь «двигатель-колеса» позволяет использовать передачи в более широком диапазоне скоростей, ехать внатяг, заранее выбирать пониженную передачу и уверенно совершать обгоны. Переключения вниз теперь четкие и быстрые (вверх – остались без изменений), что позволяет эффективно тормозить двигателем и с уверенным ускорением выходить из поворота.



Sebring стабильно «держит» прямую даже на скоростях, близких к максимальным. Чувствительный руль, приемлемые крены. Подвеска настраивалась под Европу, но не настолько, чтобы утомлять своей прозрачностью. Стыки и более заметные неровности практически не беспокоят, не досаждает и чрезмерная раскачка на волне. Отлично сбалансированная между комфортом и управляемостью подвеска.



Хорошие и однозначные тормоза не требуют привыкания. АБС срабатывает немного раньше, чем хотелось бы, но мягко и деликатно. Шумоизоляция на высоте.



Шумы нарастают пропорционально скорости общим фоном, отдельные составляющие из него не выделяются (этого добились, обработав изнутри все внешние панели шумопоглощающей пеной). Но пара «жучков» в салоне все-таки водится – поскрипывают торпедо и обшивка водительской двери.



Sebring мне очень понравился. «Искушение» – это, конечно, громко сказано, но удовольствие я получил. Оригинальная, свежая, броская внешность – автомобиль просто красив. И при том, что не лишен европейских черт, выдать себя за «европейца» не стремится (что свойственно японским моделям). Настоящий «американец». Chrysler Sebring – автомобиль Е-класса за 28.500 долларов с 2,7-литровой «шестеркой», «ручным автоматом», кожаным салоном, кондиционером и стереосистемой. За такие деньги вам даже «японцы» столько не дадут, не говоря уже о «европейцах», которые будут как минимум на треть дороже. Но стоит ли переплачивать за более дорогой пластик?