Страна марки: | Япония |
Производился: | с 2005 по 2007 |
Коробка: | автомат / 6 передач |
Привод: | полный |
Двигатель: | бензин АИ-95 (2995см3) |
Мощность: | 231л.с. |
Скорость: | 210 км/ч |
Разгон до 100 км/ч: | 6.9 с |
Транспортный налог: | 34650 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-95 1л - 37.02 руб |
в городе: 106800 руб | |
на трассе: 53400 руб | |
в смешанном цикле: н.д. | |
ОСАГО: | 10983 руб посчитан для МосквыКалькулятор ОСАГО |
Итого расходы за год: | 152433рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 7.62165 руб |
в городе: 534 руб | |
на трассе: 267 руб | |
в смешанном цикле: н.д. |
информации нет
информации нет
нет информации
Ну чё, намутил я короче очередной аппарат себе солидный, 450 лексуc gs с гибридной установкой. Была у меня хонда цивик 2008 года с 1,8 на ручке, добрая такая, только низковата да и понты не те. Побакланил с братухой своим, тот нормально в тачках сечёт, описал чё хотел от новой повозки (динамика уср…ся, понтов поболее, мне еще самок снимать, бензина пусть нюхает, не сыпется и чтоб седан класса «е», не меньше), тот взял пару дней на подумать. Подкатил я к нему на 3-й день, он мне списочек показывает, а там форд мондео 2,5Т, камрюха 3,5 суперб 3,6. Начали разбираться что по чем и поняли что больше всего под мои задачи подпадает именно лексус, его и взяли.
Из минусов скрип торпеды, низкая губа переднего бампера коцается постоянно, свет фар хоть и ксенон но тускловат всё таки, ну там магнитола не читает флэхи, ды пожалуй и всё. Зато плюсы значительно перевешивают: музон, если не обращать внимание на отсутствие усба просто чудо, саб там, походу где то стоит, молотит так что соседи по потоку оборачиваются, подвеска с регулятором жесткости (на любых положениях позвоночник в трусы не осыпается) дорогу держит как будто присоски на резине. Ну а самое, двигло там 290 сильная бензиновая
Стартует лекс как электричка, напористо так, вжимая в сиденья на всех скоростях до отсечки, в принципе гоняю я постоянно, стартуя со светофорах в дым, со свистом входя в повороты. Резины новой хватает на сезон не больше. Оценив динамику, переклеил шильдики на крышке на gs250, конечно в том кузове не было их, с таким мотором, но мало ли лохов по дороге встречается, ведутся многие и заезды со светофоров постоянно. Сначала нахлобучил всех в своем «колхозе», там уже легенды про моё тачло слагают. Ща в Москве стал работать, пока 500 км накрутишь до города, столько моментов веселых попадается, коптишь такой 120 в левом, тебя джипарь какой нить доганяет, давай дальним сгонять, ну перестроишься правей а потом за ним на хвост, тот пыхтит а оторваться… куда там, сидишь у него на хвосте с минуту а потом сам ему дальним бах, он правее а ты в горизонт. Для шкодоводов мой агрегат красная тряпка, чтоб октаха на тси, или
Скрип салона, доски тормозные частенько хапают песок и скрипят, передний бампер низковат, свет слабоват. Налог, сволочь 45 косых в год, с хонды в год платил столько сколько за лекс в месяц.
Говорить о плюсах GS бессмысленно. Долго описывать.
Поэтому расскажу о минусах. Брал машину трехлеткой. На текущий момент пробег почти 180 000. Я может и буду гумбозить, но вы вспомните, что машина в стоке стоит 2.5 ляма.
Шумоизоляция. Ее нет. Просто как класса. Ставил дополнительную шумку дверей и арок. Но помогло не так, чтобы очень.
—
—
Приветствую всех читающих этого отзыва. Решил поделиться своим первым впечатлением об авто. Машина была приобретена в Бельгии через знакомых в салоне лексус. Выбор пал на лекс гс
Не буду писать о процессе выбора авто и о томящем ожидании. Ну, начнем с того, как я получил авто. Позвонили вечером и сообщили, что вагон прибыл и завтра с утра будем получать. В общем, с утра мы прошли все процедуры растомаживания авто и пошли к вагону за своими долгожданными автомобилями. Машина завелась сразу, несмотря на холод и долгий простой, не ожидал. Завел поехал. Заряд показывал около 60% даже почти после месяца в пути. Через примерно 30 минут он уже переключился на электро. Правда я не имею опыта общения с гибридами, но думаю, что это неплохо.
Итак, первые впечатления. Салон: очень уютный и приятный цвет. Светло-серый с темным деревом. Неудобной показалась выдвижная панель слева с регулировками зеркал открыванием багажника и лючка бензобака. По мне лучше было бы оставить открывание лючка и багажа в более доступном месте. Не понравилась посадка на задние сиденья. Очень покатый дверной проем, но он и создает очень (по мне) симпатичный вид авто. Ежу в основном один и для меня не критично.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей.
До недавнего времени эталонным седаном бизнес-класса я считал топ-версию пятой серии BMW. Пообщавшись в прошлом году с GS 430, я понял, что японцы готовят переворот в этой персональной системе автомобильных ценностей. И вот, выпустив новый гибрид, они свергли моего личного короля.
Какое все-таки удовольствие иметь дело с флагманом линейки GS! Он является идеальным воплощением японской концепции L-finesse, предлагающей идею совершенства во всем – в дизайне, качестве, технологиях и даже ощущениях человека, общающегося с автомобилем. Так вот, GS 450h хорош во всех отношениях. Меня принимает в плотные объятия отличное кресло, обтянутое дорогой кожей. В салоне нет ни одной поверхности, которая бы не радовала глаз и руку. Архитектура передней панели и дверных секций легка и динамична, а высокая подоконная линия ограждает пассажиров от внешней суеты. В светлых тонах интерьер привлекательнее (GS 430, например, был преимущественно черным внутри). Совершенство рождает гармонию – находится в GS 450h легко и приятно.
Жму на пусковую кнопку, оживают оптитронные приборы, включается кондиционер. Какая тут звукоизоляция! По этому показателю японский гибрид превосходит все автомобили, представленные в этом номере журнала. И дело, конечно, не только в бесшумном электрическом силовом агрегате.
Пока двигатель внутреннего сгорания молчит – в дело вступает электромотор, и GS 450h трогается с места с напором, которого не дождешься даже от 12-цилиндровых исполинов. Против физики не попрешь – даже самому могучему двигателю требуется время на раскрутку, здесь же все ньютон-метры (но не силы) доступны с первого оборота. Любопытная деталь – электромотор раскручивается почти до 15 000 об/мин.
Давлю сильнее на педаль акселератора, и где-то в глубине моторного отсека (если верить слуху, примерно на пять метров вниз) просыпается 3,5-литровый V6. Его тяга тут же сливается с электрической, чтобы сообщить автомобилю еще более мощное ускорение.
V6 заводится и выключается сам. Например, если машина не прогрета, то при первом старте он работает. В движении (когда батарея заряжена и нет необходимости работать на генератор) ДВС глохнет всегда, как только заканчивается фаза интенсивного разгона, и появляется возможность рекуперировать энергию при торможении.
Даже наисовременнейший бензиновый агрегат выглядит архаично на фоне электрического – бесшумного и молниеносно выдающего максимум момента. Однако надо признать, что японский 3,5-литровый V6 (296 л.с. и 368 Нм) – один из лучших моторов на сегодня, один из самых экономичных и технологически вооруженных. У него есть двухинжекторный непосредственный впрыск для каждого цилиндра, системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Кроме того, кондиционер приводится электричеством, а не традиционным ремнем, что снижает нагрузку на мотор. В системе газораспределения – цепь, это дополнительная гарантия надежности и долговечности.
Электромотор располагает 200 л.с. и 275 Нм. Вместе же эти силовые агрегаты выдают не 500 сил, как можно предположить, а 345. Возможности ограничены емкостью батареи.
GS 450h – первый в мире гибридный седан бизнес-класса с расположенным продольно силовым агрегатом и приводом на заднюю ось. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке с электромотором, генератором (который выполняет также роль стартера), устройством деления энергии (power split device, действует по принципу планетарной передачи и распределяет потоки мощности в цепочке ДВС–электромотор–генератор) и двухступенчатым редуктором, изменяющим значение главной передачи. «Гибридную» энергию на колеса передает управляемая электроникой бесступенчатая трансмиссия E-CVT, которая на всякий случай имитирует шесть фиксированных ступеней. Несмотря на многокомпонентность, агрегат очень компактный – всего на 10 мм длиннее 6-ступенчатой КПП маленького седана IS!
Незаменимый помощник всей этой бригады – никель-металлгидридная аккумуляторная батарея с напряжением 288 В, расположенная прямо над задней осью автомобиля, что в числе прочего обуславливает идеальную развесовку по осям.
Ускорение придавливает седоков сразу после старта и не отпускает, пока автомобиль не наберет паспортные 250 км/ч. Можно, конечно, включить режим ручного переключения. Но иначе как баловством это не назовешь. Фиксированные ступени переключаются незаметно для водителя, и лишь цифры, загорающиеся в информационном табло, показывают, что режим действует. Впрочем, для динамичной езды все-таки будет лучше переместить селектор в положение ручного переключения, поскольку при этом трансмиссия переходит на спортивный режим работы.
GS 450h, как и GS 430, имеет в своем распоряжении систему изменения передаточного отношения в рулевом механизме (VGRS). Она действует мягко и ненавязчиво, при этом острота руля меняется довольно значительно – от 2,7 до 3,7 оборотов от упора до упора. Отдельной похвалы достоин электрический усилитель, который исправно генерирует необходимую обратную связь.
В арсенале автомобиля амортизаторы с изменяемой степенью жесткости, имеющие два режима работы. Первый – чуть более комфортабельный. Lexus становится терпимее к плохой дороге, но все равно упруго и очень вкусно проходит неровности. Второй – спортивный. Когда он задействован, управляемость машины становится особым лакомством. Потряхивая седоков на кочках, седан молниеносно, без задержек выполняет любую прихоть водителя. Он с готовностью ныряет в медленные повороты, великолепно прописывает скоростные дуги. Управлять им – верх блаженства! Однако оговорюсь, подвеску GS450h я бы скорее назвал жесткой, ориентированной на активного водителя. Вальяжного комфорта, свойственного многим седанам бизнес-класса, тут нет и в помине. Поэтому не стоит «валить», не разбирая дороги. К тому же есть риск повредить нарядные 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной (245/40).
За безопасностью следит неотключаемая комплексная система VDIM, которая не только притормаживает колеса и перекрывает тягу, но и подруливает на небольшие углы за водителя, когда это необходимо, работая на опережение. Впрочем, с этой системой мы хорошо знакомы по GS 430.
Ну и об экономичности (а ради чего все затевалось?). На трассе на высокой скорости расход топлива сопоставим с показателями бензиновых конкурентов похожей мощности. Чудес не бывает – батарея разряжается, и двигателю необходимо не только тащить машину вперед, но и подзаряжать АКБ, питать системы автомобиля. Однако в режиме, когда разгоны чередуются торможениями, гибридная установка раскрывает свои таланты. Средний расход топлива тает на глазах. Конечно, заявленных в паспорте идеальных цифр достичь вряд ли получится, но экономия в городском режиме движения налицо. Если сравнивать, опять же, с 8-цилиндровыми конкурентами, Lexus – по экономичности – далеко впереди. Рекомендованная розничная цена автомобиля в России – $78 500. Посмотрите ради интереса, сколько стоят европейские топ-седаны этого класса. А ведь GS 450h дает владельцу гораздо больше, нежели они. Поэтому популярность автомобиля предопределена. В Европе, например, на долю GS приходится 21% всех продаж Lexus. С выходом GS 450h японцы планируют поднять этот показатель на 12%, а среди всех проданных GS доля гибрида, по их предположениям, составит 29%.
Думаю, Россия не останется в стороне. RX 400h был принят у нас «на ура», а гибрид GS является еще более совершенным автомобилем.
Цены и комплектация
За GS 450h дилеры просят $78 500. У автомобиля единственная комплектация, которая включает диски R18, ксеноновые фары с системой адаптивного освещения, омыватели фар, светодиодные тормозные фонари, задний спойлер, систему дистанционного открывания дверей, кожаные салон и многофункциональный руль, электрохромные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод, подогрев и вентиляцию передних сидений, круиз-контроль, многофункциональный дисплей touch-screen, bluetooth, раздельный климат-контроль, аудио-видеосистему Mark Levinson (14 динамиков), датчик дождя, шторку заднего стекла с электроприводом, которая сама опускается при движении задним ходом, иммобилайзер, сигнализацию, фронтальные, коленные и боковые подушки безопасности, систему изменения жесткости подвески (AVS), ABS, EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему, систему курсовой устойчивости (VSC), VDIM, электроусилитель руля (EPS), VGRS.
Нет информации