Nissan Primera II рестайлинг 1.6 MT (99 л.с.) седан

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение).

Выглядит Primera презабавно – этакая медуза в автомобильном воплощении. Капот плавно переходит в лобовое стекло, а стекло заднее наплывает на крышку багажника (представители компании подчеркивают, что изготовление хитрой крышки багажного отсека – настоящее технологическое приключение). Очертания машины размыты, силуэт несколько бесформенный. Кто-то ищет фирменный стиль в острых гранях и резких переходах, Nissan же пошел другим путем. Хорошо, что такой подход поняли и приняли покупатели. Примем и мы, правда, неохотно. Все-таки есть что-то чуждое, неестественное в такой концепции. Хотя в определенных ракурсах автомобиль выглядит оригинально, футуристично и привлекательно.

Внутри уже лучше, не менее концептуально, чем снаружи, но как-то понятнее. Материалы отделки – на среднем уровне. Хвалить особо нечего, но и ругать по большому счету не за что. Кожаные кресла – как раз то, что нужно менеджеру среднего звена. Мягко и с электрорегулировками. Немного скользко, но многие ли будут атаковать на этом транспортном средстве крутые повороты? Только безумцы вроде нас.

А вот панель приборов по центру – это красиво. И до сих пор злободневно. Feature номер один, ни дать ни взять. Приборы слегка повернуты к водителю, их графика скромна, но симпатична. Читаются хорошо и, скорее всего, являются предметом гордости владельца машины. Что ж, мы его хорошо понимаем – таких выкрутасов в классе не предлагает никто.

Украшает переднюю панель большой цветной дисплей, на который выводятся показания разных систем. А еще, и это тоже «фича», – картинка с камеры, которая спрятана прямо в крышке багажника над номером. Забавная штучка! Попросите вашего друга посмотреть туда и скорчить гримасу. Обещаем, будет смешно. Россыпь кнопок на торце центральной консоли скомпонована весьма удобно, удобно для ладони. Да и алгоритм работы познается быстро, уделите пять минут внимания системе, и вы с ней – закадычные друзья. Основные функции продублированы стильными клавишами на руле.

Вариатор – еще одна «фишка» Primera. Забудьте про «автоматы», сложные роботизированные механические коробки передач и прочие подобные прелести прогресса – на вариаторе прогресс можно останавливать за ненадобностью (мы имеем в виду мирные, «гражданские» автомобили). Вариатор имеет два режима работы. Первый назовем «естественным» – это вариатор как таковой, по определению. Второй – имитация автоматической коробки передач. В первом режиме вы жмете на «газ», обороты взлетают вверх: да так там и остаются. Без скачков и подергиваний машина равномерно и немного занудно набирает скорость. Мотор непрерывно завывает на предельных оборотах, что слегка давит на психику. Поэтому пока вы не привыкли к такому поведению тандема двигатель-коробка передач, иногда включайте второй режим – умный вариатор вооружится шестью фиксированными ступенями и будет понятно передавать тягу мотора к ведущим колесам. Впрочем, все это от лукавого. Наиболее эффективный – именно первый режим.

А что мотор? Очередной клерк в добротном, но не дорогом неброском костюме, надежно выполняющий свою работу. 140 сил достаточно для в меру динамичного передвижения в городском потоке – звезд с неба вы хватать не будете, но и лицом в грязь не ударите.

Подвеска, это очевидно, разрабатывалась в надежде на то, что лихой драйвер никогда не купит Primera. К слову, такой расчет оказался правильным. Мы вваливали в повороты на разной скорости, так и эдак, но, увы, никакого удовольствия не получили. Информация на руле присутствует, но более явно воспринимаются отчетливые крены и недостаток собранности подвески. Зато если катить спокойно, без лишней суеты, машина покажется комфортабельной. Хотя энергоемкости все равно не хватает. Особенно, если выбраться за город на ухабистую грунтовую дорожку. Даже кузов просит срочно прекратить такое издевательство – скрипит дверями в проемах на наиболее сильных перегибах грунтовки. Нет, скорее обратно в город!

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие.

Любая компания-производитель связывает с каждой своей новой моделью определенные надежды. Зачастую в связи с этим звучат громкие и красивые заявления – прорыв, революция, законодатель моды на ближайшее десятилетие... Но время тут – единственный по-настоящему объективный эксперт.



О новой, четвертого поколения, Nissan Primera мы уже рассказывали после ее испанской премьеры в декабре прошлого года («Мотор» #3, 2002 г.). Тогда ниссановцы с энтузиазмом расписывали волшебные качества новой модели, благодаря которым она должна была с успехом противостоять конкурентам в секторе D. Главный упор делался на оригинальный дизайн – как кузова, где три традиционных объема были сращены в один, так и интерьера с расположенными по центру приборами. Новый подход к эргономике и безопасности, вариатор, ЖК-монитор, видеокамера заднего обзора, датчик дождя, ксенон... Просто суперавтомобиль какой-то.



Но были и другие мнения. Мол, не слишком ли круто, готовы ли европейцы не только оценить новаторский дизайн, но и решиться на то, чтобы столь сильно выделиться из толпы? Да и соперники по рынку – «ребята не из простой семьи», лидеры – Volkswagen Passat, Ford Mondeo, Opel Vectra.



Спустя почти полгода после появления новой Primera на рынке можно с уверенностью сказать: компания не ошиблась. Собственно, это стало ясно сразу после начала продаж – за машиной выстроились очереди на месяцы вперед. А в России еще до начала официальной реализации появились «серые» Primera. Народ хватал любые – белого цвета, с 1,6-литровыми моторами, в минимальной комплектации. Волнение улеглось только к середине сентября. С европейского рынка пока информации нет, но по России все очень неплохо – порядка двухсот машин в месяц только по официальным каналам. Выходит, потребитель соскучился по чему-то неординарному и даже кричащему.



Теперь что касается новаторства. Вариатор, вещь новая и неизвестная, тем не менее неплохо продается. Продвигая новую трансмиссию, компания сделала правильный ход – комплектует 2-литровые моторы только механикой или вариатором, а 1,8-литровые – только «автоматом». Народ «ременного привода» не испугался...



В любом случае, было интересно освежить прошлогодние впечатления от вариатора и примерить новую Primera к московским условиям. К тому же на тесте в Испании были лишь предсерийные машины...



Да, Primera действительно хорошо заметна в автомобильном стаде – пользуется вниманием и соседей по потоку, и пешеходов. Равнодушных единицы. А владельцы таких же машин приветливо кивают головой – свои.



Универсал еще в Барселоне понравился мне больше седана. Он кажется более пропорциональным, назвать его «сараем» язык не поворачивается. Хотя синий – не лучший цвет для кузова такого дизайна, многое скрывают тени. Все-таки не зря почти все концепты – серебристые. Primera вообще машина не маленькая (так принято в последнее время: модель с каждым поколением становится все больше, постепенно «вылезая» за рамки своего класса), но кажется еще крупнее благодаря высоким бортам и размытым границам объемов.



Внешность не обманывает – внутри просторно. Достаточно оценить «глубину» передней панели – до кромки лобового стекла не дотянуться. Места предостаточно по всем направлениям. Сзади даже при полностью отодвинутом переднем кресле ноги в его спинку не упираются. В Испании, помнится, все машины были с «кожано-электрическим» салоном. Этот универсал попроще. Передние сиденья имеют механические регулировки по длине, углу наклона спинки и по высоте передней и задней частей подушки (по отдельности) – за это отвечают вращающиеся «колесики». Регулировка поясничного подпора возложена на рычаг на спинке. Причем все перечисленные регулировки без исключения есть и на пассажирском кресле.



Салон серо-черный. Обивка сидений и вставки в дверях выполнены из материала, напоминающего замшу. Приятная фактура и хорошие фрикционные качества. А вот пластик – холодный и «звонкий». Но в целом дизайн и эргономика на высоте. Интерьер оставляет впечатление уютного и дружественного пространства.



Несмотря на непривычное – по центру – расположение приборов, ими вполне удобно пользоваться. Органы управления – в традиционном исполнении и на привычных местах. Рулевая колонка регулируется и по длине, и по углу наклона. Управление светотехникой полностью доверено левому подрулевому переключателю. На правом «висят» стеклоочистители. Похожий на компьютерную клавиатуру единый блок управления кондиционером, стереосистемой и бортовым компьютером заменил собой традиционную центральную консоль. Расположен удобно, рука в воздухе не висит. Навигации, конечно же, в русской версии нет, а вот видеокамера заднего вида имеется. Полезная вещь, учитывая высоту кормы и длину свеса универсала. Но без зеркал все равно не обойтись. Черно-белое изображение на центральном мониторе (туда передается сигнал с видеокамеры) практически не читается, если наблюдаемое недостаточно освещено – находится, например, в тени. Ночью же не помогают даже фонари заднего хода.



Обзорность в целом неплохая, несмотря на толстые стойки. Сидится высоко даже при опущенных сиденьях, но кромки капота не видно, что поначалу несколько напрягает при парковке.



Багажник большой, с «многократным» дном: под полом – «корыто», под «корытом» – профилированный пенопласт с инструментом, под пенопластом – полноразмерная «запаска». Сиденья складываются просто – опрокидыванием спинки, поднимать подушку и снимать подголовник не требуется. Отделить грузовой отсек от салона можно съемной сеткой с четырьмя точками крепления.



Надо сказать, что вариатор требует привыкания. Газ в пол, 2-литровый 140-сильный двигатель, немного подумав, выходит на 5000 об./мин. и там «зависает». Машина же тем временем достаточно резво разгоняется – пока педаль не отпустите, при этом обороты все те же, никаких переключений и перегазовок. Но спрогнозировать интенсивность и продолжительность разгона поначалу непросто.



Динамики вполне хватает для уверенного движения в потоке. Но по «цифрам» вариаторная Primera проигрывает «механической» почти полторы секунды. Изучаю «ручной» режим – шесть фиксированных передач. Переключения быстры и вверх, и вниз. Двигатель раскручивается до максимальных оборотов, затем автоматически включается следующая передача. Удобно ехать «внатяг», торможение двигателем при переключении вниз эффективное. В общем, можно развлечься – но под настроение и недолго. Наигравшись, я перевел селектор в положение Drive и больше с него не слезал. Когда немного привык к чудо-трансмиссии, понял, что и динамика машины неплоха, и подвисающие обороты двигателя уже не напрягают, и пошалить получается.



По управляемости – все «ровно». Несмотря на довольно жесткое восприятие дороги, Primera заметно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. Настройка подвески – «серединная».

Машина тихая – двигатель не «давит», дорога не утомляет. Выделяются аэродинамические шумы и немного поскрипывает салон. Стереосистема играет неплохо, но ей подпевает «звонкая» обшивка дверей.



Новая Primera неплохо чувствует себя в российских условиях. Да и ее саму, похоже, у нас поняли и приняли. И скорее всего полюбят – для этого у нее есть все. За пару дней на московских улицах я встречал Primera раз двадцать – в основном седаны. Но уже поступили в продажу хэтчбэки.

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности».

Выражение «японский дизайн» когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии – но нет лица, «фамильности». Особенно это касалось Toyota и Nissan. Японцев наконец «достали» обвинения в стилистической несостоятельности. Toyota родила «ярисовский» стиль, потом пришла очередь Nissan. Первым шагом стал X-Trail, теперь вот – новая Primera.



Впервые публика увидела облик новой Primera еще осенью 2000 года в Париже – там машина выступала как концепт Nissan Fusion. Маскировка под концепт являлась легким обманом, ведь к тому времени проект серийной машины был уже год как готов. И точно, вскоре в Японии дебютировали новый седан и универсал, «предназначенные для тех, кто на шаг опережает свое время»...



Для создания европейских версий Primera потребовалось дополнительное время – автомобиль следовало доработать под местные требования и вкусы, поскольку около 80% всех собранных на заводе в Сандерленде (Великобритания) машин предполагается экспортировать на континент. А это около 100 тыс. автомобилей в год. Компания возлагает на новую Primera большие надежды, рассчитывая с ее помощью заметно увеличить свою долю в европейском секторе рынка автомобилей D-класса (к нему относятся Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra).



Primera предыдущего поколения с платформой образца 1990 года тоже имела европейское происхождение и продержалась на конвейере больше пяти лет (с 1996 года), хотя и с основательным рестайлингом в 1999 году. При всех ее достоинствах машина имела серьезный недостаток – скучную внешность. О новой Primera этого никак не скажешь. При ее создании компания отказалась от своего предыдущего подхода «less-is-more». Sayonara...



Вот что говорил Стефан Шварц, шеф-дизайнер Европейской студии Nissan, представляя концепт Fusion в Париже: «Вообразите себе обычную, хорошо знакомую машину, но покрытую толстым слоем снега. Видите, как снег смягчает, сглаживает линии, искажает привычные формы. Именно это мы попытались проделать с Fusion. Казалось бы, что может быть привычнее и обыденнее седана. Но мы бросили вызов этим ортодоксальным воззрениям...» Автомобильной прессе новую Primera представили в декабре 2001 года, не дожидаясь начала серийного производства. На тест выкатили предсерийные образцы – седан и универсал, хэтчбэка не было. Страну выбрали потеплее – Испанию. Барселона, температура плюс пятнадцать, безоблачное небо – лучше не придумаешь...



Дизайн новой Primera действительно неординарен, хотя революционным его не назовешь. Кузов решен в модном нынче стиле – острые грани, образованные пересечением «правильных» поверхностей большой кривизны. Казалось бы, что еще можно придумать после Ford и Audi? Но дизайнеры Nissan поработали неплохо. За счет больших углов наклона поверхностей капота и багажника силуэт Primera похож на пирамиду, что подчеркивается трапециевидной подоконной подштамповкой. Распознать седан можно только по фонарям, очень похоже на хэтчбэк – край заднего стекла практически выходит на кромку багажника. Вообще, есть в этой машине что-то «мини-вэнистое», монообъемное. Тоже, надо заметить, примета времени, достаточно взглянуть на Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.



Красива ли новая Primera – трудно сказать, но взгляд притягивает точно. Больше понравился универсал: более элегантный, чем седан, более динамичный и приземистый – почти спорт-вагон. Плюс литые 17-дюймовые колеса, обутые в 215-ю резину. С него-то я и начал.



Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Смелые размашистые линии, обширные поверхности, «глубокая» передняя панель, плавно переходящая в двери. Салон практически черный. Сиденья, руль и подлокотники обшиты дорогим винилом с белыми прострочками. На вид – богато. Но пластик жесткий, «звонкий» – сэкономили. Все приборы – под общим козырьком, расположены по центру. Под ними – большой полноцветный жидкокристаллический дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера, информация о работе «музыки», систем вентиляции и навигации, а также картинка (черно-белая) с камеры заднего вида. На таком фоне как-то теряется блеклая желтоватая подсветка приборов. Панель управления всем этим, в отличие от привычной консоли, расположена практически горизонтально – рука ложится, как на клавиатуру компьютера.



Схема управления удобна и понятна – пульт поделен на четыре зоны: аудио, навигация, климат-контроль и мультифункциональные кнопки. «Главные» органы управления на месте. Сиденье полностью «электрическое», с поясничным подпором. Посадка, даже когда оно опущено до упора, высоковата (опять же как в мини-вэне). Руль показался слишком тонким в сечении, колонка регулируется и по углу (диапазон маловат), и по длине. Подрулевые переключатели выполнены по-японски: на левый вынесено управление всей светотехникой, на правый – стеклоочистителями. Подлокотник мог бы быть и повыше.



Во втором ряду места для ног предостаточно, даже если передние кресла максимально сдвинуты назад; «вертикального» пространства тоже хватает, но третий здесь явно лишний.



Крышка багажника отпирается с отдельной кнопки пульта. Много закрытых ящичков. Под полом съемное корыто, под ним – поддон для инструмента, еще ниже – полноразмерная «запаска». Шторка и сетка скручиваются в один съемный короб. На обратной стороне крышки багажника удобные ручки для закрывания, в седане их почему-то сочли лишними. Все двери закрываются легко и однозначно.



Универсал мне достался с 2 л 140-сильным двигателем и шестиступенчатой «механикой». На холостых мотор напоминает о себе еле заметными вибрациями на полу и рычаге коробки. Динамика ожидаемая, ровная, с небольшим подхватом после 4000 об./мин. «Шестиступка» – это, конечно, круто, но на универсале с 2 л мотором она, по-моему, не слишком уместна. Передачи короткие, и перебирать их приходится достаточно часто. Семейный «сарай» для горячего водителя...



Избирательность неплохая, хотя несколько раз вместо шестой включал четвертую. Двух литров мотора вполне хватало и в городе, и вне его. Пятая передача способна «вытянуть» с 50 км/ч.



Седан с 2-литровым мотором от универсала на ходу практически не отличается. Не сильно проигрывает ему машина с 1,8-литровым двигателем, правда, она пошумнее будет. Особенно это заметно на трассе – после 150 км/ч децибелы уже напрягают. И с пятиступенчатой коробкой как-то поудобнее.



Интереснее седан с 2 л мотором и вариатором, с возможностью принудительного выбора одной из шести фиксированных передач. В автоматическом режиме «переключения» происходят быстрее, чем у большинства «автоматов». Но в некоторых случаях (например, после набора нужной скорости с последующим ее поддержанием), когда «автомат» перешел бы на ступень выше, вариатор «подвисает». И все бы ничего, если бы на оборотах выше 4000 двигатель не начинал натужно выть, прося о пощаде. Примешиваются и какие-то посторонние звуки, как будто проскальзывает сцепление. Впрочем, это легко поправить, задействовав «ручной» режим. Ну и, конечно, непривычно соотношение скорости (динамики) и оборотов двигателя, свойственное машинам с вариатором.



На Primera со 126-сильным турбодизелем объемом 2,2 литра тоже ставят 6-ступенчатую коробку. Это вообще непонятно – тяговитому дизелю хватило бы и 4-ступенчатой. Кроме этого, запомнились две вещи: шумно и тряско. Остается надеяться, что это проблемы только предсерийного образца. Предусмотрена еще модификация машины с 1,6-литровым двигателем, но ее на тесте, ко всеобщей радости, не было. Да и в России она вряд ли будет популярна.



Ходовая – без откровений. Немного жестковата, и крены могли бы быть поменьше. Начало скольжения вполне прогнозируемо, и потому бороться с ним легко. Прямолинейную траекторию Primera держит уверенно почти до «максималки». Руль тяжелый, на парковке одним пальцем не покрутишь, зато обладает приличным реактивным действием на скорости. Оставило вполне приятные впечатления и движение по горным серпантинам.



Тормоза тоже без сюрпризов – привыкания не требуют. АБС дает возможность проявить «драйверские» навыки, а если что – деликатно поможет. Вибро- и шумозащищенность салона – на приличном уровне. Аэродинамические шумы выделяются начиная со 120 км/ч.



Обзорность. Маловаты внешние зеркала. А еще хотелось бы кромку капота наблюдать – передние габариты с непривычки вообще не чувствуются. Даже упершись головой в потолок, все равно не видно. Любуйтесь рельефным капотом снаружи.



Теперь о «наворотах». Прежде всего очень полезная вещь – система навигации. Она все покажет и даже расскажет приятным женским голосом. Если ошибся в выборе пути – найдет другой и приведет к заветной цели. Заранее предупредит о необходимости заправить машину и укажет, где. Если нужно «заправиться» водителю – тоже. Система сообщит о пробках, температуре за бортом, грядущем гололеде. Короче, будет заботиться о вас, как родная мать. Но только не у нас. И не потому, что над нами спутники не летают, а потому, что она показывает дорогу, а у нас только направления.



Вторая «примочка» – «умный» круиз-контроль. С помощью инфракрасного датчика эта система определяет и сохраняет необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля в заданном вами диапазоне скоростей. Скорость и дистанция поддерживаются управлением двигателем, а при необходимости и тормозами. Будущее подобного чуда техники на наших дорогах тоже туманно – неоднозначен исход его борьбы с русским хамством. У системы наверняка «съедут мозги» от внезапно появляющихся и исчезающих объектов перед передним бампером. К тому же велика вероятность, что вас кто-нибудь «догонит», когда она отдаст тормозам команду «вкопаться».



А вот цифровая камера заднего вида, которая автоматически включается при движении назад, – вещь, полезная везде. Расположена она над задним номером и предназначена в основном для визуального определения расстояния до невысоких объектов – которых не видно в зеркала...



Сказать, что Nissan Primera сильно опережает одноклассников по техническим и динамическим показателям, нельзя. Они у нее достаточно высоки для своего класса – так правильнее. И потому выходит, что неординарная внешность – главное оружие новой Primera на европейском рынке.



Производство в Сандерленде началось 17 декабря 2001 года. Первый собранный автомобиль – седан цвета пушечного металла – ушел в Италию. Но его потенциальному покупателю, как и россиянам, придется ждать 1 марта – официального начала продаж.