Nissan Quest II рестайлинг 3.3 AT (173 л.с.)

Эволюция, или, правильнее сказать, ползучая революция фирменного стиля Nissan продолжает радовать автомобильную общественность. Модели компании неспешно, но неумолимо и последовательно избавляются от старой стилистики.

Эволюция, или, правильнее сказать, ползучая революция фирменного стиля Nissan продолжает радовать автомобильную общественность. Модели компании неспешно, но неумолимо и последовательно избавляются от старой стилистики, от привычных и потому уже поднадоевших форм вчерашнего дня. Вспомните хотя бы, как лихо японцы поступили с Primera – была ведь безликой усредненной простушкой – а посмотрите, кем стала! Из золушек да в принцессы. А Murano? А 350Z? Новый дизайн, свежие решения.



Стоит особо отметить, что обновленческие веяния коснулись и мини-вэнов. Это, как известно, один из самых консервативных в дизайнерском плане классов – обычно мини-вэн делают надолго, обновляют редко и во главу уг- ла при его создании ставят хозяйственную функциональность. И лишь когда городской вагон начинает выглядеть откровенным олдтаймером, его заменяют – на нечто подобное по практичности. Дизайн, опять же, на втором плане. Но это – как правило. А бывает, хотя и редко, угождают «и вашим и нашим» – сочетают дизайнерские изыски с практичностью так, чтобы они по крайней мере не мешали друг другу. Как в Nissan Quest 2004 модельного года.



Имеет смысл коротко напомнить историю модели. Первый Quest представили публике летом 1992 года. Машина была сделана в Америке и для Америки – ее поставили на конвейер на заводе Ford в Детройте. Естественно, не бесплатно – часть тиража пошла на рынок под фордовским именем Mercury Villager (и, понятно, с некоторыми отличиями от ниссановского оригинала). Публика приняла модель спокойно. Как очередной семейно-хозяйственный вагон – вместительный, функциональный. Тогда модель выглядела вполне современно, но годы шли – и она, естественно, стилистически устарела. Некоторые обновления иногда случались (например, то, что прода- валось под шильдиком Mercury Villager, в 1998 году даже представили в Чикаго как модель нового поколения), однако всерьез ничего не менялось. И вот через десяток лет после выхода модели на рынок японцы собрались-таки выпустить под именем Quest нечто совершенно новое. Нет, мини-вэнная суть осталась прежней, приоритет практичности никто не отменял – но внешность, архитектура!



«Мы хотели отойти от безымянного коробочного дизайна, который стал индустриальным стандартом в классе мини-вэнов», – сказал Том Семпл, руководитель североамериканской дизайн-студии Nissan, где разрабатывалась модель. Надо заметить, отошли весьма далеко. Уж чем-чем, а коробкой новый Nissan Quest не назовешь...



По европейским понятиям это довольно крупный автомобиль.



Однако при солидных габаритах (5185x1971x1826 мм) он вовсе не выглядит громоздким – напротив, отличается прямо-таки легковушечным изяществом форм и линий и даже некоторой спортивной агрессивностью. И что пока тоже нетрадиционно для мини-вэнов – «лица необщим выраженьем». Этот вагон с одноклассниками не спутаешь.



Кстати, а что такое Quest? «Что в имени тебе моем?»... В английском языке слово quest имеет массу значений. Самые ходовые – «поиск», «искать», «искать дичь», «искомый предмет». В старых романах – «отъезд рыцаря на поиски приключений». В католической церкви – «производить сбор подаяний». Неплохой набор, правда?



Итак, искомый предмет у нас сегодня на тест-драйве. Можно поискать приключений на свою голову. Например, пособирать подаяния в католической церкви. Заметим впрочем, что в Москве вряд ли найдется столько католиков, чтобы наполнить подаяниями такую вместительную машину. Ведь у нас тут даже при всех установленных сиденьях (в три ряда) объем багажника – 926 л. А сложи мы третий ряд – будет 2418 л (это в нашей люксовой версии SE, а в других, S и SL, и того больше – 2498 л). Ну, а если мы еще и сиденья второго ряда сложим, то получим аж 4072 л (в S и SL – 4211 л) полезного багажного пространства. К тому же машина способна буксировать прицеп массой 1558 кг. А на ее огромной крыше есть длиннющие релинги для крепления внешнего (-их) багажника (-ов). Нет, столько подаяний, пожалуй, можно собрать разве что в Риме у собора Святого Петра и только по большим церковным праздникам...



Осмотримся в салоне. В люксовой версии SE он просто шикарный. И дело даже не в коже и не в хорошем качестве отделки, тут главное другое – заряженность комфортными примочками. Нет разве что регулировки рулевой колонки по вылету, но у машин для американского рынка ее практически никогда и не бывает (как правило, только по высоте). Впрочем, она и не особо нужна здесь. «Длину рук» выставляешь регулировкой водительского сиденья (восемь видов плюс поясничная поддержка), а «длину ног» – регулировкой педального узла. Двигаешь переключатель, и педали занимают нужную позицию. На все положения есть память. Удобно.



Пассажиры тоже не обижены. Переднее правое сиденье также регулируется кнопочками; кресла второго ряда сделаны максимально крупными (фирма называет их «капитанскими»); даже в третьем ряду, чуть приподнятом, настолько комфортно, что обозвать его «галеркой» язык не повернется – скорее, это «амфитеатр». Между левыми и правыми креслами двух рядов довольно широкий проход. В общем, посадочное пространство организовано грамотно. Доступ в салон и багажник – тоже. Три двери из пяти автоматические – жмешь нужные кнопочки, и задняя дверь плавно поднимается/опускается, а боковые задние отъезжают/возвращаются вдоль бортов.



Очень неплоха рабочая зона водителя. Тут я, правда, заметил один недостаток – огромная светлая верхняя поверхность торпедо довольно сильно бликует в лобовом стекле. Но ведь, как говорится, хозяин – барин: если это напрягает, что мешает заказать машину с темным торпедо? Среднестатистическому европейскому водителю может не понравиться то, что приборная панель расположена по центру, но, во-первых, это дело привычки, во-вторых, никакого неудобства здесь нет. И приборы, и цветной дисплей, на который выводится вся информация (включая навигационную), прекрасно читаются. Они вполне вписываются, как говорят профи, в «сектор первичной видимости». Перевожу: чуть скосил глаза – и все увидел.



Интересно выполнена центральная консоль – в виде этако- го влепленного в торпедо бочонка, в торце которого оборудован наклонный овальный столик. Столик сервирован – здесь и рычаг селектора АКПП, и управление климат-контролем и аудиовидеосистемой... Стильно.



Однако пора и покататься. Чтобы выехать с паркинга, мне надо сдать назад. Машина большая, а на парковке тесно, кроме того, в зоне разворота валяется какое-то ремонтно-строительное барахло. Прошу фотографа выйти из машины и продублировать работу бортового парктроника, но когда перевожу селектор на R, тут же понимаю, что помощь не понадобится – зеркала сами наклоняются так, что становится прекрасно видно низ машины по бортам. Это просто здорово. По бордюру уже не чиркнешь, и вон то ведро с белилами не заденешь... А как бы я тут корячился, не будь такой заботы о заднем обзоре! Сдаю назад, ставлю селектор на D – и зеркала тут же возвращаются в изначальное положение. Умно.



Поехали. Нас тянет бензиновая 3,5-литровая V-образная «шестерка» мощностью... Пардон, тут какая-то непонятка. Если верить каталогу Женевского автосалона, самому уважаемому справочному изданию автомира, мощность нашего двигателя составляет 230 л.с. при 5800 об./мин., а максимальный крутящий момент – 318 Нм при 4400 об./мин. Однако внутрифирменные источники дают другие цифры – 240 л.с. и 250 Нм при тех же оборотах. Мощность-то еще ладно, ее высчитывают по разным методикам, и такая разница вполне допустима. А вот момент вряд ли может так сильно варьироваться в зависимости от методики. Ну 5 Нм разницы, ну 10 – но ведь не 68 же! А впрочем, чего зацикливаться на цифрах. Главное, чтобы движок тянул...



А тянет он очень прилично. Причем на всех режимах. Никаких провалов. Разгон достаточно мощный и при этом плавный, не рваный. В поведении машины на дороге есть что-то солидно-крейсерское. Чувствуется, что сделана она для бесконечных американских хайвэев, а не для суетливого рыскания по московским переулкам. Впрочем, и управляется Quest довольно легко, и порыскать может, ежели надо. Что радует, в руле нет пресловутой американской «ватности» (проектировали-то японцы) – рулежное усилие заметно нарастает с увеличением скорости, и в любой фазе поворота водитель всегда знает, «где» передние колеса.



Нормальный «автомат» – в меру задумчивый, в меру оперативный. Кстати, в версии SE он пятиступенчатый (в других – четыре ступени). В трансмиссии есть пониженный режим L – явный намек на возможность широкого пикникового использования машины. Когда надо съехать с хайвэя и углубиться в прерию, а на крюке прицеп с лодкой и в салоне полный комплект домочадцев и бигмаков – вот тут-то пониженный, глядишь, и пригодится... Передвижение, понятное дело, упрощают и система стабилизации VDS, и трэкшн-контроль, и система экстренного торможения, и АБС с электронным распределением усилий...



Врубаем музыку и сразу получаем солидную прибавку положительных впечатлений от машины. Нечасто встретишь мини-вэн с такой продвинутой аудиосистемой – настоящий Hi-Fi: достойная разблюдовка по частотам, хорошие чистые басы... Система не какая-нибудь, а Bose. Десять динамиков, включая сабвуфер, CD-чейнджер на 6 дисков, DVD, раздельные блоки управления для передних и задних пассажиров... Как водится у современных моделей, громкость звука увеличивается вместе с ростом скорости машины. Но не только в электронике дело. Есть такое понятие в кар-аудио – «строить сцену в салоне». Занимаются этим особо одаренные люди с тонкими «музыкальными ушами». Судя по всему, в американском отделении Nissan есть весьма «ушастые» персонажи...



Кстати, аудио в Quest являет- ся составной частью многофунк- циональной системы, которую в компании называют «развлекательным центром Nissan DVD». Развлекаться можно славненько – помимо прочего есть два выдвигающихся из потолка 7-дюймовых монитора. Один для пассажиров второго ряда, другой – для зрителей «амфитеатра».



Что еще добавить к сказанному? Перечень «пирогов» велик. Адаптивный головной свет (может самостоятельно включаться/выключаться при въезде в тоннель и выезде), подогрев всего чего надо, раздельное управление климатом и музыкой, круиз-контроль, парктроник, люк, тонированные стеклянные вставки на крыше, 17-дюймовые колеса, 10 подстаканников, набор подушек безопасности, включая оконные для всех рядов... Есть даже такие вещи как открыватели гаражных дверей (целых три штуки) – подъезжаешь к гаражу, жмешь соответствующую кнопку, отправляя сигнал электронному гаражному «сторожу», тот опознает машину и распахивает ворота. В России такие гаражи и такие машины пока, правда, редки – это типично американские штучки.



В общем, заряженность машины неслабая. Понятное дело, все стоит денег. Цена растаможенного Nissan Quest в люксовой комплектации SE составляет $65.000. В минимальной комплектации S – $51.000. Поскольку Европа и, в частности, Россия пока не очень жалуют мини-вэны с президентским уровнем комфорта, массовый завоз Quest к нам не имеет смысла – официально модель на российский рынок не поставляется. Однако в продаже она имеется. Как нечто экзотическое. Ведь есть же в России люди, которым и в мини-вэне хочется чувствовать себя президентом...