Subaru Impreza WRX II рестайлинг 2.5 MT (230 л.с.) 4×4 седан

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного?

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных «японцев» почти ничем в этом смысле не выделяются. Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы скажете – мол, Impreza несколько раз выигрывала чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие. Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам гонщик команды «ЛогоВаз-Беляево» Александр Желудов.



Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со встроенными мощными противотуманками... Смягчить ситуацию пытаются две лупоглазые фары – но это им не сильно удается. Более того, именно из-за них передок новой машины не нравится большинству поклонников «старой» WRX.



Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину, что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса придает дополнительную динамику облику автомобиля, не позволяя воспринимать его как банальный «сарай», пусть и быстрый.



Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок), попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без «изюминки», без вдохновения, даже руль Momo не помогает – нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.



Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют регулировку по высоте.



Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000 об./мин.



Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи включаются жестко и четко – всегда попадаешь туда, куда нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок – приходится снимать руку с руля. «Климат» регулируется вращающимися ручками – очень наглядно. Выставив нужную температуру, я о климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих, и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем уже будет тесно.



В багажнике места не слишком много (для универсала), что в данном случае простительно, тем более, если вам все-таки понадобится перевезти что-нибудь крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья можно сложить и по частям, и целиком – как на «взрослых» универсалах.



Под капотом – уже ставший знаменитым турбированный 4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218 л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились – мощность осталась прежней, но момент вырос на пару ньютон-метров, а главное – переместился в зону более низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной езде.



Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая – на спортивных машинах сцепление передает большой крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая. Но так даже удобнее при городской езде с ее многочисленными пробками.



Если двигаться спокойно, как на обычной машине, переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до срабатывания ограничителя.



Исходя из характеристики двигателя и после нескольких поездок по городу у меня выработались две тактики дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий агрессивный стиль с движением на пониженных передачах, при этом обороты двигателя не должны падать ниже заветной отметки 3000.



Вторая – это спокойная езда в потоке без резких обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив такой рывок, «заводишься» и возвращаешься к размеренному движению с трудом.



Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне жесткой, с ростом скорости становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет себя по-переднеприводному – при превышении «пороговой» скорости на входе в поворот начинается легкий снос передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты – это отдельная история. Хотелось, чтобы их было побольше – настолько удачно здесь сочетание характеристик рулевого управления (реактивное усилие отменное), жесткой подвески и полного привода.



Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с очень высоких скоростей.



День пролетел незаметно, расставаться с WRX не хотелось – в ее обществе чувствуешь себя настоящим покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что любят и ценят эту машину – за тот кайф, который можно получить, ее пилотируя.



Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001 года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом «2», за ним, бывает, следует «серия 3» и даже «серия 4». Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко случается, чтобы «Фильм-2» оказался лучше «Фильма-1». А если человек не знаком с «исходником»? Ему «Такси-2», например, вполне понравится. И «WRX-2» тоже...



Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь «условно-цивильной» версией настоящей раллийной машины WRC, и «цивилизовали» ее по-настоящему. Кузов слегка увеличился в размерах (от задних пассажиров – спасибо) и потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку количество «лошадей» осталось прежним, новая машина чуть потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в пределах семи секунд.



Оформление салона – на ступеньку выше, подвеска – более комфортабельная, педали и рулевое управление – полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей, которые раньше этой машины просто боялись – верный рыночный ход. Но «в душе» автомобиль остался самим собой. Знаете, как



ценители в некоторых странах называют WRX (читается «дабл-ю-ар-экс»)? Отбрасывают начало – остается «рэкс», т.е. Rex. По-русски – «Король».