Volkswagen Jetta VI рестайлинг Conceptline 1.6 MT (85 л.с.)

Кажется, что неумолимо надвигающаяся эпоха даунсайзинга загоняет потребителя в угол, не оставляя альтернатив. К счастью, выход есть: Mazda со своей технологией Skyactiv добивается высоких показателей экономичности и экологичности без турбонаддува. Чтобы понять, насколько эффективно она работает, сравним Mazda3 с типичным представителем даунсайзинговой породы – VW Jetta

Компания Volkswagen – пионер в области даунсайзинга: двигатели c маленьким рабочим объемом, непосредственным впрыском топлива и наддувом она поставила на поток десять лет назад, когда термина «даунсайзинг» в обиходе еще не было. Первой компания внедрила на массовые модели и автоматические коробки передач с двумя сцеплениями (DSG) – ныне главный жупел для российского потребителя. На вторичном рынке нет ничего страшнее машины концерна VW c мотором TSI и коробкой DSG (или TFSI и S-tronic, если речь идет об Audi) – в народных автомобильных поверьях этой «сладкой парочке» отведена своя демоническая роль. О том, какие муки переживают владельцы таких автомобилей, пытаясь избавиться от них после нескольких лет эксплуатации, складывают легенды. Разумеется, все эти страхи и ужасы не всегда соотносятся с реальностью один к одному, но объективные сложности в восприятии марки VW в России имеются – люди боятся высокотехнологичных силовых агрегатов, особенно турбонаддува и DSG и особенно в массовом сегменте.

Встреча с дизельной Volkswagen Jetta обернулась испытанием чувств и формулировкой «я люблю тебя, но...».

Встреча с дизельной Volkswagen Jetta обернулась испытанием чувств и формулировкой «я люблю тебя, но...».



Завязалась интрига давно – когда я познакомился с «пятым» Golf. Он очень понравился ходовыми качествами. Собранный, почти жесткий. Точный, почти острый. Уверенный, почти безошибочный. Быстрый… почти быстрый. В ту пору на «эталоне класса» стоял 1,6-литровый 102-сильный моторчик, да еще в паре с «автоматом». Приходилось ловить кайф от «чистой» управляемости – без динамики.



И вот настала пора обкатывать Jetta. Кроме новой встречи с любимым шасси меня ждало еще одно приятное событие – рандеву с 2-литровым турбодизелем. Мотор этот мне тоже хорошо знаком. Помню, как в сравнительном тесте сошлись два Passat – 2,0 FSI против 2,0 TDI. И как дизель, несмотря на паспортную фору в десяток лошадей, оказался на голову интереснее и азартнее скучного бензинового двигателя. И почему в России все это игнорируют?



Как бы то ни было, сейчас тот же мотор ожил с характерным звуком под капотом более легкого Golf-cедана. Предвкушаю удовольствие…



Кстати, я не оговорился – Golf-седаном назвал Jetta намеренно. Вот предыдущий Bora, тот по праву позиционировался отдельно от хэтчбэков. Насколько солиднее у него была внешность! А нынешняя Jetta, хотя той же солидности ей не занимать, – чем кроме багажника она отличается от Golf? Чем заслужила собственное имя?



Но это я так, любя... Jetta мне нравится. Ведь вместе с «лицом» и интерьером она переняла у братца и те повадки, из-за которых я проникся к нему теплыми чувствами. Я чувствую это сразу, даже не тронувшись с места. По тому, как низко, по-спортивному, можно опустить упругое кресло со строгим, удобным профилем. По тому, как приятно ложится в руки небольшой трехспицевый руль с пухлым ободом. По тому, как точно и послушно нырнул в гнездо первой передачи рычаг 6-ступенчатой «механики».



Я поднимаю обороты дизеля поближе к трем тысячам, потому как хочу стартовать резво: по опыту знаю, что на низах этот дизель – не фонтан. Когда трогаешься спокойно, то следует быть готовым еще и к предательски длинноходному и малоинформативному сцеплению – чуть ошибся, и Jetta глохнет с душераздирающим металлическим стуком. Нужно наловчиться.



Этот мотор создан для того, чтобы упиваться моментной ездой. Подхват после 2500 оборотов особенно заметен при ускорении с малых оборотов. К 3000 дизель набирает уже столько ньютон-метров под педалью, что даже с пятой передачи получается неплохо выстрелить, не прикасаясь к рычагу трансмиссии. А когда начинаешь отщелкивать им ступени с нужной ловкостью, то получается неплохо утереть нос зазнайкам на высокооктановом топливе. Рассмотрите получше шильдик TDI! Мы – родственники ле-мановских чемпионов!



Вот за что я люблю тебя, Jetta. Люблю, но… Но почему машину, которая так азартно едет по прямой, так твердо стоит в поворотах и так страстно отвечает на провокации, наградили такой холодной внешностью? Я люблю Jetta, но не могу мириться с ее по-бюргерски добродетельным обликом, с ее напускной солидностью, с подражанием большому Passat, c формальными объятьями ее салона, с бесстрастным менторским тоном приборов… Неужели все свои эмоции создатели потратили на хромированный щит радиатора, напольную педаль газа и взлет моментной кривой турбодизеля?



В общем, даже если у меня появятся $30 000, я вряд ли потрачу их на Jetta. Знаю, что получу за них и просторный задний диван, и вместительный багажник, и образцовое качество, но сумма и прочие упомянутые «но»… Не будет мне счастья в долгой совместной с ней жизни – только в таких вот, как сейчас, мимолетных встречах, когда про «но» можно и забыть.



ЦЕНЫ И КОМЛЕКТАЦИИ

Volkswagen Jetta с двигателем 2,0 TDI предлагается в двух комплектациях – Comfortline (от $30 578) и Sportline (от $31 135). В первом случае машина имеет ABS, 6 подушек безопасности, автоматический кондиционер, 16-дюймовые легкосплавные колеса, круиз-контроль, велюровые сиденья, электростеклоподъемники. В исполнении Sportline добавляются противотуманки, передние спортивные сиденья и более солидная обивка салона. Роботизированная коробка DSG обойдется на $1772 дороже 6-ступенчатой «механики».

Jetta — скорее любимица американцев, чем фаворитка европейцев. Словосочетание Volkswagen Jetta за океаном стало таким же употребительным, как Volkswagen Golf в Старом Свете. Все Джетты собирают в Мексике, поближе к основному рынку сбыта. Однако те машины, что остаются в Америке, существенно отличаются от тех, которые переплыли Атлантику ради нашей встречи в Ницце. Немцы не признают столь популярную нынче философию «один мир — одна машина». Вернее, они трактуют её по-своему. Если в Европе Jetta дороже, чем в Штатах, то именно потому, что конструктивно это более сложный автомобиль.

У нашей машины — многорычажная задняя подвеска, как у Гольфа, а у американской — простенькая скручивающаяся балка. В европейской версии — два вида шин CAN (медленная и быстрая) для обмена данными между электронными компонентами. В американской — только медленная. Кузова двух «сестёр» спроектированы под разные требования к пассивной безопасности. У нас пластик в салоне мягкий, у них жёсткий. Мы можем выбирать дополнительное оборудование из обширного списка, а покупателю в Штатах доступны несколько фиксированных комплектаций. И так далее. Зато там более толстые двери и лучшая защита от взлома, цены начинаются от $16 тысяч за бензиновую модификацию с двухлитровым восьмиклапанником (115 л.с.) и есть ещё вариант со 170-сильной «пятёркой» 2.5 за $18 195...