Страна марки: | Германия |
Производился: | с 1980 по 1988 |
Коробка: | механика / 4 передач |
Привод: | передний |
Двигатель: | бензин АИ-92 (1272см3) |
Мощность: | 55л.с. |
Транспортный налог: | 1375 руб рассчитано для Москвы |
Расход топлива за год: | из расчета 20 000 км в год, АИ-92 1л - 34.15 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: н.д. | |
ОСАГО: | 6864 руб посчитан для МосквыКупить ОСАГО онлайн |
Итого расходы за год: | 8239рассчитать свой автомобиль |
Стоимость эксплуатации автомобиля на 1 км пробега: | 0 руб |
в городе: н.д. | |
на трассе: н.д. | |
в смешанном цикле: н.д. |
информации нет
информации нет
нет информации
В начале Тест-драйва ведущий рассказал про комплектацию текущего автомобиля и её особенности. Рассказал про внешний вид автомобиля и то, что отличает его от предыдущего поколения и других автомобилей этого же класса. Показал, как ему кажется, потенциальные слабые мести не обойдя внимание и сильные стороны автомобиля.
Антон как обычно подробно рассказал про технические особенности модели, двигатель с его сильными и слабыми сторонами. Рассказал про довеску автомобиля.
Все обзоры Вторникова отличаются тщательным обзором водительского места. С такой тщательностью как ведущий, мало кто рассматривает салон. В обзоре показаны все органы управления автомобилем, мультимедиа и навигационной системы.
Поскольку рост ведущего составляет 192 см то это нужно учитывать при просмотре им второго ряда сидений автомобиля и то что для него мало места для большинства людей будет комфортно.
Одной из фишек обзоров Автомен-а является тестирование динамики разгона автомобилей. Провел данный тест он и в этом тест-драйве.
Значительная часть обзора посвящена тестированию ездовых качеств автомобиля. Много поездок по асфальтовым дорогам с разгонами и торможением и поворотами в результате чего автор делится с нами своими впечатлениями от работы подвески, шумоизоляции салона и точности управления автомобилем.
Очень качественный тест-драйв который поможет определится с основными характеристиками автомобиля и принять решения записываться ли на тест драйв этого автомобиля
Привет всем!
Если вы читаете эти строки, значит вы интересуетесь Пассатом… Зря! Я купил эту кучу г…на полгода назад. Вот моя грустная история…
Хапанул его я со спеху, не подумав. Не было времени, да и впадлу было долго бегать
Купил его в Штатах. Конечно же наслышан о тамошних водителях и скажу следующее: водителя-свинью можно найти где угодно и в Германии и в России, а не только в США. Хозяин был не курящий, за тачкой следил походу (зажигал конечно но следил, на сколько это он там умеет). Маленькие потертости, вмятинки и т.д. мелочи все видно что были получены при погрузке и разгрузке в контейнер нашими братьями темными, а может и латиносами. Такой фарш который я получил за те деньги которые потратил — ни в какой на фиг Германии не хватило бы бабла (проверял). Кожаный салон — в нормале. Навигация. Диски 18 Enkei — новые. Резина TOYO — свежая. Аудиоподготовка не родная (сабвуфер моноблок 400Вт вроде). Мультируль. Люк — хотя может у всех есть.
Сразу к официальному дилеру на сервис: по ходовой рекомендации — замена нижних косых рычагов и задних амортизаторов — диски то 18, загорелся oil press — stop motor — испугался, заменил масло, проверил датчик давления — все в норме. Оказалось что радиатор засорился конкретно.
После нескольких недель гонок по улицам — загорелся и горит значек желтый CHEK — опять на сервис на ошибки — топливная система, но все в поряде и пашет нормально — наш бензин отстой сказали, да и у американцев система топливного насоса не такая как у немцев — короче известная проблема у американцев. И все.
Купил 7-ми летку с пробегом 200тыс., за 4 года эксплуатации ни одной более-менее серьезной проблемы не наблюдалось. За все время, кроме штатных работ по ТО, пришлось бороться только с известными фольксовскими болезнями — задние сайлентблоки надо менять каждые 30-50тыс., насос ГУР 60-80тыс.
Все страшные рассказы про турбодизель в наших условиях и с нашим топливом — чистые пугалки. Просто надо вовремя менять масло и фильтры, не сливать солярку у тракторов(а тем более тепловозов — «сухая» солярка гарантированное убийство турбины), не жалеть 300руб. за сезон на антигель и не раскручивать обороты более 3500 — FERRARI из VW все равно не выйдет, а движок можно убить запросто.
По динамике — для дизеля очень даже неплохо, несколько непривычно длинная 3-я передача —с 40 до 70, соответственно короткая 4-я, т.к. с 80-85 можно спокойно включать 5-ю. Эргономика — как у всех немцев продумана отлично, все под рукой, все видно и наглядно, а главное — ничего лишнего, просто и эффективно. Особого комфорта нет — но PASSAT VARIANT классический универсал для дачи, пикников и т.п., поэтому всё заточено под полугрузовой вариант.
Несмотря на растущую популяцию кроссоверов, такие машины, как Subaru Outback и Volkswagen Passat Alltrack, не просто не исчезают как вид, но и успешно отвоевывают свое место под солнцем. Чем они привлекают потребителя, попробуем выяснить в ходе сравнительного теста.
Я познакомился с VW Passat довольно давно – это был В5 одного из первых выпусков. Позже у меня появился обновленный В5, потом его сменил В6. Тем интересней было провести тест самого дорогого и технически продвинутого Passat в версии Variant.
Я познакомился с VW Passat довольно давно – это был В5 одного из первых выпусков. Позже у меня появился обновленный В5, потом его сменил В6. Тем интересней было провести тест самого дорогого и технически продвинутого Passat в версии Variant.
Причины популярности VW Passat на нашем рынке очевидны – сбалансированный набор потребительских свойств, приятная внешность, адекватные цены. В сегменте D трудно найти более достойное предложение при объеме мотора около 2 л. Но Passat, взятый нами на тест, из другой оперы. Это топ-модель в линейке, и ценник на него совсем не гуманный – цифры вплотную подбираются к отметке $60000. Это, как минимум, на $15000 дороже переднеприводного универсала с двигателем 2,0 FSI и на $10000 – той же машины с 2-литровым турбомотором. Стоит ли так переплачивать за шильдики V6 и 4Motion?
Внутри топ-версия практически не отличается от обычных Passat. Те же удобные сиденья с обивкой из алькантары (в комплектации Highline), те же отделка дверей и «приборка». Из отличий – буквы DSG на рычаге КПП. Эта коробка устанавливается только на автомобили с бензиновым V6 или 2-литровым турбодизелем. Подстраиваю под себя кресло и руль. Диапазоны регулировок огромные, даже самый высокий водитель получит оптимальную посадку. Правда, она в любом случае довольно высокая. Кому-то это нравится, кому-то нет, но бесспорно то, что обзорность улучшается, а параметр, который называется «чувствовать машину», – наоборот.
Мотор заводится привычным нажатием на ключ-брелок. Раздается густое ворчание – такой голос имеют только V-образные «шестерки». Сразу отмечаю две особенности. Первая – тестовый автомобиль снимается с электронного «ручника» плавнее, чем версии с менее мощными моторами и «автоматами» Tiptronic. Вторая – интересное поведение стрелки тахометра при переключениях: она не опускается плавно на определенную отметку, а достигает ее прыжком. Это заслуга сверхбыстрой DSG, ведь к моменту переключения умная КПП уже «держит наготове» нужную ступень.
В новый Passat садишься – и, Naturlich, все внутри близко и знакомо: и обивочка, и жесткость сиденья, и переключатели. И приборы светятся потусторонним бледным фиолетом, только вот хромированные ободочки добавились.
Новый Passat – как боевая машина Marder, которую я водил, когда тянул срочную в 312-м батальоне 11-й панцер-гренадерской дивизии Бундесвера, в Ольденбурге. Помнится, обер-фельдфебель Лямке любил повторять, инструктируя нас, молодых механиков-водителей: «Marder управляема и послушна, как жена, пока не выведешь ее из себя».
В новый Passat садишься – и, Naturlich, все внутри близко и знакомо: и обивочка, и жесткость сиденья, и переключатели. И приборы светятся потусторонним бледным фиолетом, только вот хромированные ободочки добавились. Оч-чень оттеняет серо-черную цветовую гамму салона! В общем, полный Ordnung und Disziplin, старина-Passat внутри – на высоте. Особенно импонирует очешник на потолке слева от водительского места (раньше там была ручка), такой же, как в новом «Жуке». Теперь не надо таскать солнечные очки с собой или всякий раз вспоминать, в каком из кармашков салона их оставил.
Из «новинок» стоит отметить и консоль между передними сиденьями. Она вместительнее, чем прежде, а мягкая верхняя поверхность служит удобной опорой для локтя правой руки. Но... На предыдущей версии ящичек между сиденьями можно было откинуть – так и поступали активные водители, чтобы не цепляться за него локтем при переключениях. Теперь же консоль неподвижна и, как выяснилось впоследствии, слегка мешает при включении второй и четвертой передач.
Если обратиться к внутренним размерам машины, приводимым компанией, то окажется, что над головой водителя добавилось шесть миллиметров «воздуха», над задним диваном – четыре. Больше стал и багажник. Такой «миллиметраж» – свидетельство высочайшего мастерства компоновщиков!
В механической «начинке» Passat на первый взгляд изменений не произошло, все та же платформа B5. Но Volkswagen заявляет, что в автомобиле – аж 2315 новых деталей, просто их снаружи не видно! Переделаны прежде всего те элементы кузова, которые отвечают за его жесткость.
Внешние перемены более заметны. Облицовке передка обновленного Passat придан наклон, как у верхнего лобового бронелиста Marder. Вперед выдается массивная зарешеченная «плита», верный признак в очередной раз сменившейся моды. Предшественник своей формой как бы подводил черту под продолжавшейся полтора десятилетия эпохой биодизайна. И хотя в автомобилях Volkswagen «биологические» мотивы присутствовали в меньшей степени, чем в моделях других производителей, полностью без них не обходилось...
Новые крылья, бамперы, капот и крышка багажника – от предыдущей машины остались только крыша и двери. В отделке кузова появился хром. Новая светотехника: спереди – фары со свободной поверхностью, сзади – фонари с необычными окружьями-линзами. Колесная база не изменилась, колея стала шире на 17 мм. Передок удлинен на 15 мм, а задний свес – на 13 мм, чем подчеркивается подросшая классность машины...
Если теперь поставить рядом жестяную коробку-Passat первого поколения (1973 г.), масштабы продвижения вперед станут еще более очевидны. Но двадцать семь лет назад только что родившаяся машина, названная в честь одного из самых приветливых океанических воздушных течений, казалась воплощенной мечтой бюргера! И мой папаша, специалист по системам канализации, как только представилась возможность, приобрел такой Limousine-funfturer – со здоровенным задним люком (да, да, первые два поколения Passat имели варианты хэтчбэк, только в немецкой терминологии такого обозначения нет и по сей день).
Первые заметки о новом автомобиле появились в газетах в конце июля 73-го, и с тех пор в нашей семье ни о какой другой машине и речи не велось. Старенький Opel-Rekord был отдан мне на растерзание (отец сказал: изучай устройство, подрастешь, в армии будут ценить). Весной 75-го отец гордо вкатился во двор на новеньком авто...
Спустя пару лет после покупки через резиновые уплотнения люка в салон стали проникать пыль и влага; при езде по булыжной мостовой люк постанывал и поскрипывал, как строительная лебедка. Потом разлился Рейн (наводнения в наших краях – дело привычное), и Passat три дня простоял по пороги в воде. Получив страховку, mein lieber Vater не стал дожидаться, пока кузов «зацветет», и продал машину...
Потом мы купили тоже Volkswagen, только поменьше – Jetta. Конец семидесятых был не самым удачным временем. Вздорожал бензин. За литр «нормаля» в 1980-м просили 1,13 марки, через год – подумать только – уже 1,8 марки. Но под Рождество, помнится, отец всякий раз заводил разговор о покупке Passat.
Финансово мы смогли осилить это в 1981-м, когда все почтенное семейство Весселей перебралось из Бислиха в Фульду, где отцовская фирма получила выгодный контракт.
В ноябре 1980 г. дебютировало второе поколение машины. Поэтому когда в сентябре 1981-го во Франкфурте состоялась автомобильная выставка, мы отправились туда всем семейством. Хитом на стенде Volkswagen был Passat Santana... со ступенчатой задней частью.
Машины нового семейства теперь уже не были похожи на Audi. (И правильно: различия в оснащении видны не каждому, а в том, сколько у тебя на облицовке кружочков – один или четыре, – разница невелика.) Тут уже мы увидели машину с просторным кузовом, рассчитанным на большую семью, собаку и все такое. Audi (если это не универсал-Avant) – машина для индивидуала или маленькой семьи. Кстати, в механике владелец Passat не проигрывал хозяину Audi 80 – моторы-то (даже 54-сильный дизель!) были одинаковые. Сейчас уже не помню, кажется, еще и дверные ручки от одной машины подходили к другой.
(К слову, Passat 2001 модельного года при полной внешней непохожести на Audi сохраняет традиционную для марки унификацию. С приходом экс-шефа Audi Фердинанда Пьеха на должность главы всей группы VW эта унификация усугубилась и одновременно стала менее заметной непосвященному взору – этакая тайна мадридского двора.)
Отец колебался – брать универсал с багажником до 1800 литров или же Santana. Победил последний, у него был 1,9 л 5-цилиндровый двигатель, в лучших традициях которого сделан сегодняшний, один из самых мощных моторов в гамме Passat – 2,3 л VR5 со сближенными рядами цилиндров.
Где только ни выпускали Santana! В брюссельском филиале, в Бразилии на фабрике Анчиета – под названием Santana (седан) и Quantum (универсал). А началось с шанхайского завода, где первые машины из брюссельских ящиков собрали в 1983 году. Китайские автомобили назывались Santana и Santana Variant.
Представителю второго поколения «пассатов» суждено было совершить вместе с отцом путешествие в Россию (не такое, правда, драматичное, как выпало на долю деда). Отцовская фирма получила подряд на строительные работы в самом престижном отеле русских – «Метрополе».
В Ольденбурге мне пришлось поводить не только боевую машину пехоты, но и защитного цвета «olivegrun» Passat первого поколения, закрепленный за командиром бригады. Тогда-то я и оценил эту понятную в управлении, очень качественную по внутренней отделке (Opel и близко не стоял) машину. Управляемость была одним из козырей Passat, ведь он заменил на конвейере в Эмдене заднемоторный VW 1600 с присущими машинам такой компоновки чувствительностью к боковому ветру и неуверенным прохождением поворотов. Passat же «писал» повороты «на ура»...
Полтора года военной службы пролетели стремительно. Ожидая увольнения, я присматривал себе новое авто. Листал журналы: Volkswagen один за другим показывал экспериментальные Forschungsauto, снижал аэродинамическое сопротивление и расход топлива... Passat третьего поколения, появившийся в апреле 1988 года, выглядел точь-в-точь как один из расхваленных прототипов. Что мне у него нравилось, так это внушительный короб багажника. (Обратите внимание на небольшое новшество 2001 года – порог багажника облицован алюминиевой пластиной. Не просто стильная штука, но и полезная – нипочем не обдерешь тяжелым чемоданом.)
Рискнув, я приобрел самую что ни на есть крутую версию, G60 Syncro – как раз к сентябрю 89-го у меня завелись кое-какие деньжата. Изюминкой машины была небольшая «деталька», G-Lader, спиральный механический нагнетатель, поднимавший мощность базовой 1,8 л четверки до 160 л.с.! Просили за машину с «изюминкой» многовато – 46.240 марок. «Тебе повезло, парень, – убеждали меня, – не пройдет и недели, и за этой штукой выстроится очередь». Так оно и случилось, но тогда меня занимала возможность удивить отца, с которым у меня началось прямо какое-то соревнование.
К тому времени и он успел поменять «коня». Зная его страсть к Passat, друзья подсунули ему статью об универсале-Variant третьего поколения, у которого вместо пружин задней подвески стояли пневмостойки Monroe. Кузов уже не проседал под тяжестью поклажи – система сама «выбирала слабину». В багажнике слева под обшивкой располагался компрессор Wabco, увеличивающий давление в пневморессорах. Но увы – это был лишь очередной эксперимент, не дошедший до дилеров.
Наметанным взглядом строителя отец выбрал Passat Variant Syncro, полноприводный, с 4-ступенчатым «автоматом» и электронной блокировкой дифференциала передних колес, автоматически отключающейся на скорости больше 40 км/ч – она ведь требовалась только для езды по грязи.
Я представлял выражение лица отца, когда подрулю к дому на ярко-красном G60 с широкими матово-черными молдингами – почти Ferrari! Но получилось, что удивил меня он, рассказав, что машина обошлась ему почти на 1200 марок дешевле – он приобрел ее у Euromobils, одного из Grau-importeuren. Так что не только в России имеется «серый импорт»...
Мой G60 сегодня стоит в гараже – коллекционный экземпляр! Жаль, сейчас модельная гамма не изобилует подобным «эксклюзивом». Но понять компанию можно: надо, чтобы и Audi на хлеб с маслом хватало, и тюнинговым мастерским, которые наконец обратили свои взоры на старину-Passat. Так что пусть и жаль, а акценты в производственной программе расставлены правильно. Самый ходовой товар – машина с бензиновым 1,8 л двигателем мощностью 150 л.с. с турбонаддувом.
И, конечно, я разделяю решение Volkswagen вернуть на место решетку радиатора. Не спорю, в той модели было что-то из будущего. Третий Passat – машина без облицовки радиатора, воздух к нему поступал через щели в бампере и отверстие, прикрытое большой эмблемой. Но эмблема скоро отвалилась (или ее отодрали), и осталась некрасивая дырка. По мне, лучше уж иметь дырку в джинсах, чем в машине, но поймите – эта крохотная деталька стоила у дилера пятьдесят марок! Ну, в общем, я взглянул на передок другим взглядом – и не стал горевать, когда в 1993 году Volkswagen произвел фейслифтинг в пользу более традиционного, «решетчатого» передка. В компании эту машину именуют четвертым поколением Passat, только я с этим решительно не согласен: всех изменений – две стандартные подушки безопасности, АБС, натяжители передних ремней, подголовники задних сидений и электронный иммобилайзер. И облицовка передка, конечно...
Так что же такое новый Passat по сравнению с предшественником? По поведению – практически без изменений, но слегка более «подтянутый» (возможно, положительно сказывается повышенная жесткость кузова). В остальном – все тот же Passat, с его жесткими удобными сиденьями, информативными органами управления, немного растянутыми передачами, выраженной недостаточной поворачиваемостью, прекрасной шумоизоляцией... С репутацией одного из самых угоняемых автомобилей в Москве, наконец.
Зато по имиджу – значительный шаг вперед. На первый взгляд рестайлинг кажется радикальным, но стоит походить вокруг машины, и с каждым разом она нравится все больше. И задние фонари уже не кажутся столь революционными, и обилие хрома в отделке выглядит вполне естественным. Даже удивительно, как компании удалось сравнительно малой кровью так изменить не только облик, но и статус автомобиля...
Нет информации