Volvo S40 I рестайлинг 1.6 MT (109 л.с.)

<<Нас тут все уже хорошо знают>>, – гордо сообщил главный распорядитель мероприятия перед раздачей машин. И, выдержав театральную паузу и подняв указательный палец, грозно добавил: <<...в том числе и дорожная полиция. Учтите это!>>.

, – гордо сообщил главный распорядитель мероприятия перед раздачей машин. И, выдержав театральную паузу и подняв указательный палец, грозно добавил: .



Больше месяца в элитно-курортных окрестностях испанской Малаги проходил всемирный журналистский тест-драйв новой Volvo S40. Каждой делегации предоставили два дня (первый – движение по оговоренному маршруту, второй – куда хочешь), делегаций было много, и россияне были далеко не в начале списка. К нашему приезду новая уже так намозолила глаза аборигенам, что ее почти никто не воспринимал как новую – случай для тест-драйвов редчайший. Обычно ведь стоит только остановиться для фотосъемки, как тут же появляются любопытствующие. Которые хотят непосредственно от тебя получить всю информацию о машине – вплоть до передаточных чисел КПП. С одной стороны, это радует. Приятно ощущать себя в числе первых носителей практической информации и, важно так надувая щеки, делиться ею с окружающими. С другой стороны, уличный интерес к иногда напрягает. Бывает, мешают работать. Бывает, под шумок и шильдики свинчивают...



Замечание про полицию было вполне актуальным. На тест-драйв вольвовцы выставили самые мощные версии новой S40, включая топовую 220-сильную Т5. Соблазн покуражиться на дороге был велик, и кто-то докуражился. До нас, оказывается, разбили две машины. И еще человек пять-шесть из числа наших заморских коллег были очень сурово оштрафованы за превышение скорости.



Понятное дело, мы это учли – обошлось без пенальти и разрушений. А что касается куража... Он был, но не гоночный, а, скорее, познавательно-путешественнический. Испания, Андалузия, приморские городишки с белыми яхтами, пустые пляжи с шорохом прибоя, автобаны идеального качества, среднегорье с извилистыми, узкими, но вполне приличными дорогами... Ну и главное, конечно, – новая машина, о которой, собственно, и спич.



Напомним, что возрастная разница между старым и новым поколениями семейства Volvo составляет восемь лет (оба были презентованы во Франкфурте – в 1995 и 2003 годах). Понятно, что за такой срок изменились все дизайн-концепции – от прежней стилистики оставили лишь некоторые фамильные вольвовские черты; а вообще-то это совершенно новая машина. По дизайну она, как видим, во многом схожа со старшими модельными сестрами – и . Хорошо это или плохо – дело вкуса. Есть марки, у которых модели подчеркнуто не похожи друг на друга (например, Volkswagen: у Golf и Passat экстерьерная стилистика столь различна, что несведущий человек вряд ли назовет их родственниками). Другие, наоборот, склонны к единообразию (взять, скажем, Audi с ее А4, А6, А8 – даром что тоже входит в VW). Шведы как раз такие. В шведской семье все похожи.



А вот интерьер новой получился весьма оригинальным – и все благодаря одному смелому дизайнерскому штриху. Обратите внимание на , то есть центральную консоль, напоминающую серебристую волну, падающую к рычагу коробки передач. Консоль плоская, толщиной примерно в два пальца, и под ней ничего нет! Ни проводов, ни прикрывающих их декоративных кожухов. Там, , оборудована полка для вещей. На тест-драйве я убедился, что более удобного места для хранения разной насущной мелочевки (блокнот, авторучка, дорожный атлас, сигареты) просто не найти. Однако не только практичность тут интересна. Каков контраст с окружающей обстановкой! В целом-то салон выдержан в спокойнейшем консервативном стиле. И вдруг – нате вам – такой эмоциональный техно-футуристический мазок. Как будто в бригаде дизайнеров среди серьезных мастеров нашелся один, склонный к хулиганству...



Как видим, эта концептуальная фривольность была прощена. Мало того, ее разрешили сделать еще более радикальной: как опцию можно заказать... совершенно прозрачную (называется Iced Aqua – ) – для консервативной шведской семьи это вообще верх вольнодумства.



Кстати, а кто тут мастер? Это как посмотреть. Стильную придумал дизайнер Гай Бургойн. За облик машины в целом ответственен нынешний дизайн-директор Volvo Хенрик Отто. А вообще-то все модели Volvo последних лет создавались под руководством шеф-дизайнера Питера Хорбэри – фигуры более чем весомой в своем цехе. Из шведской компании он, напомним, пошел на повышение – сначала стал заведующим дизайном всей фордовской PAG (Premier Automotive Group; включает Aston Martin, Land Rover, Jaguar и Volvo), а теперь вот назначен шеф-дизайнером североамериканского отделения Ford Motor (будет прививать американцам понятия европейской школы!). Его кураторская рука в дизайне новой очень и очень чувствуется.



Салон S40 в целом приличный. Все, что полагается автомобилю такого класса, есть. Материалы добротные, отделка аккуратная – никаких претензий. Эргономика достойная, жилой объем нормальный. Он, кстати, побольше, чем у старой , несмотря на то что модель стала короче на 48 мм. Ощущение простора (или того, что принято понимать под простором в автомобиле гольф-класса) возникает благодаря увеличению других размеров – колеи на 60 мм, колесной базы на 78 мм, ширины на 54 мм и высоты на 44 мм. Сидеть вполне комфортно и спереди, и сзади. Кресла просто великолепные – уютные такие, облегающие.



В пользовании удобно все, кроме бардачка. Он хоть и вместительный, но очень узкий и очень глубокий. Как колодец. С водительского места выуживать что-нибудь со дна бардачка очень неудобно – тянуться далеко. Если бы я сразу не переложил оттуда на полку под пульт ДУ навигационной системы (попутно отмечу – система исключительно грамотная), то без помощи пассажира-коллеги я этот пульт на ходу достать бы не смог. Кстати, обмен мнений на кофе-стопе (то есть на остановке для ланча и смены водителей) по этому поводу был таким. Один коллега, который успел подкрепиться и заскочить в винную лавчонку: . Другой, который только что приехал, голодный как волк: . Кому что.



С обзорностью почти полный порядок. Почти – потому что боковые зеркала маловаты. Правда, мертвые зоны небольшие, и если жива еще в вас старая привычка оглядываться при перестроениях из ряда в ряд, то ничего страшного нет. Но все же можно было бы сделать S40 чуть более – дизайну это вряд ли бы повредило, а обзорности бы, несомненно, помогло.



В движении новая весьма хороша. Правда, не могу сказать, что впечатления были полными: из семи предусмотренных для модели двигателей (их выводят на рынок постепенно) я протестировал только два самых мощных – атмосферный 170-сильный 2,4 л и турбированный 220-сильный 2,5 л, оба рядные пятицилиндровые. И с тем и с другим машина едет сильно. Но понятно, что это не значит – одинаково. Повадками версии, безусловно, различаются. Поспокойнее и погорячее.



Первой мне досталась S40 2,4i о 170 , с пятиступенчатым , позволяющим переключать передачи вручную (режим +/-). впечатления от этой версии остались нейтральными – когда идешь в относительно плотном скоростном потоке и не надо особо дергаться, машина никаких сюрпризов не преподносит. Все предсказуемо и ожидаемо. Индивидуальный норов проявился тогда, когда я свернул на узкую дорогу и полез в невысокие горы.



Вот типичная ситуация. Дорога полого тянется вверх, впереди появляется объект обгона – например, идущий на приличной скорости среднетоннажный грузовичок. Чтобы его в условиях ограниченного обгонного пространства, надо весьма мощно . Подбираюсь к его заднему бамперу, высовываю нос на встречную, перевожу рычаг селектора в и тычками опускаюсь с пятой передачи (скорость, повторю, приличная) на вторую. Вернее, хочу опуститься (дорога-то вверх, а значит, тяга нужна побольше), но не могу – на вторую при высокой скорости меня не пускает; видимо, электроника таким образом бережет движок от зашкаливания оборотов. Остаюсь на третьей передаче – а у нее для динамичного разгона на подъеме тяги не хватает. Скорость резко падает, и только тогда втыкается вторая передача. Тут уже с тягой все в полном порядке, но драгоценные мгновения потеряны. Обгон получается рваным, многоэтапным – лишние движения, лишние нервы.



А теперь та же ситуация (обгон на некрутом подъеме), только ручным режимом я уже не пользуюсь – в режиме автомата. Тупо давлю газ в пол и... И все получается наилучшим образом! Машина секунду собирается с мыслями и мощно . Объект обгона быстро уменьшается в зеркале заднего вида...



В общем, в данной конкретной ситуации и с данным конкретным двигателем в автоматическом режиме работает даже эффективнее, чем в ручном. Такая повадка. На кофе-стопе я поделился своими впечатлениями с коллегами. Они пожали плечами. Да, сказали, знаем, не ты один такой, у нас было то же самое. А ты теперь возьми версию Т5, тоже с , и почувствуй разницу.



И я взял S40 Т5 с . И почувствовал разницу. Ее нельзя было не почувствовать. На Т5 тяги с лихвой хватает на – и в ручном, и в автоматическом режимах. При любых маневрах, включая горные обгоны, думать о выборе тяговой тактики ни к чему – машина не подведет. На каждой передаче можно неплохо ускоряться, диапазон возможностей – широченный. Турбированный 220-сильный мотор выходит на максимум крутящего момента уже при 1500 об./мин. и держит эту планку до 4800 об./мин. Да и сама планка весьма высока – 320 Нм. (Для сравнения: атмосферный 170-сильный мотор выходит на свои максимальные 230 Нм при 4400 оборотах.)



Потом в моем распоряжении оказалась Т5 с шестиступенчатой механической КПП – эту коробку для новой позаимствовали у S60 R. Естественно, с машина поострее, чем с – тут уже все совсем по-спортивному. Единственное, что мне не понравилось в – поведение рычага переключения передач. Он почему-то довольно сильно вибрирует, в некоторых режимах вибрация переходит в крупный колотун – если по городской привычке всегда держать на рычаге руку, это раздражает. Впрочем, не думаю, что тут имеет место заводская недоработка. Скорее, машину просто безбожно ухайдокали еще до меня. Я видел, как рулят некоторые братья-журналисты, в частности, горячие бразильские парни (мы по сравнению с ними просто паиньки) – для них, судя по всему, драйв не в кайф, ежели нет запаха горящего сцепления. Как заметил в свое время поэт Иосиф Бродский, бразильский водила – это помесь Пеле и камикадзе. Может, какой-нибудь такой и покуражился над моей машиной, доведя ее до нервной дрожи...



Турбированная и атмосферная версии S40 различаются, понятно, не только моторно-трансмиссионными повадками. Подвески настроены совершенно по-разному. Для Т5 предусмотрена настройка Dynamic, для 2,4i – Standard. Первый, хорошо поджатый вариант – для активного драйва. Второй – для нормального комфортного передвижения.



Очень бдительно ведет себя система курсовой стабилизации DSTC. Даже будучи отключенной (есть соответствующая кнопка), она продолжает оставаться начеку, и если что не так, быстро активизируется. Правда, своей работой она заметно гасит прыть машины, особенно в сложных поворотах, но по этому поводу пусть горюют бразильские камикадзе, а нормальному водителю горевать тут не о чем.



Новая Volvo S40 недурно заряжена. В большом списке хочется особо отметить великолепный раздельный климат-контроль, очень качественную аудиосистему с процессором Dolby Pro Logic II и, главное, интеллектуальную информационную систему IDIS (Intelligent Driver Information System). Последняя непрерывно отслеживает поведенческие нюансы машины (ориентируясь на положение педалей, движения рулевого колеса, работу сигналов поворота и т.д.) и, если ситуация требует особого водительского внимания (например, при скоростных маневрах), поступление второстепенной, отвлекающей, информации – в частности, задерживает прием телефонных звонков. Так сказать, . Безусловно, IDIS – неплохая добавка в копилку номинаций. Которая, как, впрочем, и положено Volvo, и без того отнюдь не пуста. Там и полный набор подушек, и хорошие сминаемые зоны, и особая рулевая колонка (уходит на 140 мм к панели приборов под давлением подушки безопасности, на которую в свою очередь давит грудью водитель), и необычно мощные поперечины между средними стойками и под панелью приборов, и еще много чего. Кстати, жесткость кузова у новой S40 на 70% выше, чем у старой.



Перспективы у новой таковы. Пока машина идет на рынок с вышеупомянутыми моторами 2,4 л (170 л.с.), 2,5 л турбо (220 л.с.), а также с 2,4 л (140 л.с.) – ими пятицилиндровая линейка исчерпывается. Чуть позже начнут подтягиваться четырехцилиндровые движки. Весной 2004 года появятся бензиновый 1,8 л (120 л.с.) и турбодизельный 2,0 л (136 л.с.). А осенью – бензиновый 100-сильный и турбодизельный 110-сильный, оба объемом 1,6 л. До конца 2004 года планируется продать 70 тыс. новых S40, из них 20 тыс. – в Америке, 5 тыс. – в Швеции, по 4 тыс. – в Великобритании и Германии, 3 тыс. – в Испании. По остальным рынкам у фирмы столь определенных прогнозов нет, но нет и сомнений в том, что модель успешно пойдет по миру (в хорошем смысле).



А еще будут трансмиссионные и кузовные версии. В декабре на мотор-шоу в Болонье представили универсал V50 на базе S40 – осенью 2004 года его пустят в продажу. И в этом же году выставят на рынок самую версию S40 – T5 с полным приводом. В более отдаленной перспективе маячат и купе, и купе-кабриолет, и даже компактный внедорожник (младший братец XC90), но о них пока говорить рано, это еще только .



На российском рынке продажи переднеприводных седанов Volvo S40 нового поколения начнутся во втором квартале 2004 года. Нас уважили – стартовыми для России будут самые мощные версии, в 170 и 220 – именно те, что были на нашем тест-драйве в Малаге. Видать, шведы читали Гоголя: ...



Цены на новую на момент подготовки этой публикации, к сожалению, не были объявлены. В российском представительстве Volvo полагают, что они будут на 10-15% выше, чем на старую. Естественно, при прочих равных условиях.

Сэтих автомобилей начинается премиум-сегмент. Эти машины достаточно компактны и универсальны для городской езды, но одновременно престижны и комфортны. Они могут похвастаться практически всем тем, чем влекут их старшие собратья — и в плане двигателей, и в плане комплектации. На них не стыдно приехать на самую гламурную тусовку, но в то же время и для поездки в налоговую они сгодятся.

Почему мы решили сравнивать BMW 320 с Volvo S40, хотя формально это машины разных классов? Да всё просто — классы классами, а в длину эти две машины отличаются чуть больше, чем на три сантиметра. А главное — похожи цены, двигатели и позиционирование автомобилей их производителями. Оба — довольно солидные, но компактные седаны со «спортивным» характером. Хотя, скажете, BMW престижнее? Со стороны может быть, но вот дорогу обоим автомобилям уступают одинаково охотно. Вот и проверим, стоит ли переплачивать за «немца», когда есть вроде бы не уступающий ему швед.