Volvo S60 I 2.0 MT (180 л.с.)

В России индустрия автотюнинга уже достигла мирового уровня. И кое в чем его даже превзошла. Например, в доводке автомобилей Volvo, которая в среде тюнинговщиков считается экзотикой.

В России индустрия автотюнинга уже достигла мирового уровня. И кое в чем его даже превзошла. Например, в доводке автомобилей Volvo, которая в среде тюнинговщиков считается экзотикой. Единственная фирма, занимающаяся этим в нашей стране (без малого 10 лет!), – это «Обухов Автоцентр». А с 2000 года она еще и официальный дилер Volvo.



Если кто помнит, было такое понятие – «вольво-драйвер». Никуда не спешащий, соблюдающий все правила дорожного движения семьянин почтенного возраста, главное для которого – безопасность и комфорт. Автомобиль Volvo являлся средством для перемещения из одного пункта в другой, и не более того. Скучно, не правда ли? Так было до середины 90-х годов прошлого века. Потом компания решила смыть это клеймо, и первым шагом стало появление 850-й модели. Дальше – больше: автоспорт, «заряженные» версии (Т5, R), передовой, свежий дизайн. В общем, произошла радикальная смена имиджа. Хотя репутация самого безопасного автомобиля в мире – по-прежнему за Volvo.



«Обухов Автоцентр» как тюнинговая компания демонстрирует достаточно неординарный подход к делу, ее продукт – быстрые автомобили, способные беззаботно передвигаться по нашим дорогам без ущерба комфорту и, главное, надежности. «Нафаршированных» «Брабусов», «Лоринцеров» и «эмок» в Москве – пруд пруди. Их полоса – встречная. Агрессия, мощь, подавляющая окружающих «крутизна»... Но огромные колесные диски со сверхнизкопрофильной резиной, развитые аэродинамические юбки и «паркетный» дорожный просвет сильно сужают «поле боя». Такие машины весьма уязвимы на трамвайных путях, изрытых улочках, а зимой так их просто жалко, собственно, поэтому они и «отсыпаются в берлогах». Как правило, это второй, а то и третий автомобиль в личном гараже. Между тем, увлечение «легковым» полным приводом не обошло и нашу страну. Гармоничное сочетание комфорта, спортивности и проходимости – это как раз в духе «Обухова», да и исходный «материал» он использует подходящий.



Компания по-прежнему ставит на рост давления турбонаддува и перепрограммирование «мозгов» без увеличения рабочего объема. Это наиболее эффективный и надежный способ подъема мощности. Второй пункт – увеличение дорожного просвета и изменение характеристик подвески. Ну и, конечно, декор.



Пару лет назад мы катали обуховского «Овода», построенного на базе Volvo C70. На этот раз нам предложили оценить последнюю работу компании – Volvo S60 AWD R.O. Совсем недавно, весной, у нас на тесте побывала «заводская» S60 AWD, так что машина знакомая. Но вот две последние буквы? Оказалось, что «R» – это дань модели 850R, а «О» – «Обухов».



Автомобиль готовился под конкретного заказчика, а точнее заказчицу. Volvo она выбрала, можно сказать, случайно. Девушка хотела полноприводный Jaguar, но в автосалоне отдел, торгующий этой маркой, оказался закрыт, зато работал отдел Volvo. И там ей неожиданно очень понравилась новинка рынка – S60. Но полноприводной версии в наличии в тот момент не оказалось. Однако охота пуще неволи. Начались поиски, которые привели нашу героиню в «Обухов»...



Тема увеличения мощности двигателя возникла в беседе довольно быстро, но перед тем, как провести тюнинг, необходимо было накатать хотя бы 20 тыс. км. К работе приступили в мае. Каков же результат?



Учитывая пол заказчика, конечный продукт, мягко говоря, удивил. Черная машина с «наглухо» затонированными стеклами, черная оптика, черные диски, аэродинамическая юбка. И вот из этого зловещего вида авто выходит хрупкая высокая барышня с ребенком – «Только сумки домой занесу, на рынке была». Я окончательно завис. Да, есть женщины в русских селеньях... «Зачем вам такой монстр?» Ответ прост – «Захотелось».



Обошел вокруг – экстерьер весьма убедительный. Обвес от фирмы MSD прибавил весомости и спортивности и без того динамичному кузову S60. 16-дюймовые колеса показались мелковатыми, просятся хотя бы 17 дюймов. Раздвоенная выхлопная система. Задние фонари покрыты лаком, на фарах – съемные тонированные колпаки. В помощь фарам приданы два «прожектора» за фальшрадиаторной решеткой, которые заметили только во время съемки. Сам же кузов был перекрашен из серого в черный металлик с крупным зерном. (Вообще-то, «Обухов» неравнодушен к перламутровым краскам и «хамелеонам», которые, на мой взгляд, «смазывают» дизайн кузова.) Салон перешили. Черная кожа с серебристой вышивкой, не помешали бы и того же цвета отделочные швы. «Анатомия» водительского сиденья изменена под хозяйку. Вставки в дверях, ручка КП, «ручник», руль выполнены солидно и строго. В остальном все знакомо: электрические настройки кресла только у водителя, «фордовские» подрулевые переключатели... Удачные с точки зрения дизайна передняя панель, центральная консоль. Неплохо было бы переделать и стереосистему. Играет она не очень – дешево для такой машины.



В техническом плане доработке подвергся только двигатель. Заменили турбину: была низкого давления (0,5 бар), стала высокого (1,1 бар) – ею комплектуется модификация Т5. Также появился воздушный фильтр малого сопротивления. Вот, пожалуй, и все. Но этого достаточно, чтобы с 2,4 литров объема «снять» 300 л.с. вместо прежних 200 – прибавка мощности более чем заметна. Мощное ровное ускорение приятно вжимает в кресло, запаса тяги хватает практически на любой скорости. Увеличение мощности скрыло задемпфированность педали акселератора, которую раньше часто приходилось резко продавливать, чтобы получить желаемый отклик. Да и задумчивость «автомата» не так напрягает. На сброс газа двигатель отвечает сердитым выдохом – открывается перепускной клапан. Такое ощущение, что под капотом – живой организм. И выхлоп басит приятно. В общем, «красивый» мотор получился.



Подвеска осталась без изменений – хозяйку она вполне устраивает, хотя крены, надо сказать, великоваты. Я бы сделал ее немного жестче – мощность обязывает. Да и резину можно было бы поставить пониже профилем. Возможно, тогда получилось бы избавиться от «пустоты» руля в околонулевой зоне. К тому же скоростные перестроения выполнялись бы четче, все-таки средняя скорость движения на доведенной машине выше, чем на заводской. Кстати, в арсенале «Обухова» есть амортизаторы Ohlins, которые добавляют жесткости подвеске и вместе с тем увеличивают дорожный просвет на 35 мм.



Машина не была оснащена системой стабилизации, поэтому в целом ее управляемость – без существенных изменений по сравнению с заводской версией («Мотор» #4, 2002 г.). К тормозам претензий никаких, хотя поначалу на более динамичной тюнингованной версии S60 их эффективность кажется недостаточной...



Как говорится, хозяин – барин, машину сделали такой, какой ее хотел видеть заказчик. Неординарная внешность мгновенно выделяет Volvo S60 AWD R.O. из городского автостада. При этом управлять «вороным» авто просто и приятно. Плюс весьма серьезная мощность (кстати, с этого же двигателя можно снять еще 60 л.с., увеличив давление наддува до 1,6 бар). Стоил этот отнюдь не женский тюнинг порядка $20 тыс. – сверх цены исходного автомобиля ($36.700).

Повальное увлечение полным приводом, наблюдающееся в рядах мировых автопроизводителей, явно на руку россиянам. Преимущества его известны всем: помимо явного улучшения проходимости он дает возможность увереннее чувствовать себя на скользких покрытиях.

Повальное увлечение полным приводом, наблюдающееся в рядах мировых автопроизводителей, явно на руку россиянам. Преимущества его известны всем: помимо явного улучшения проходимости он дает возможность увереннее чувствовать себя на скользких покрытиях.



Компания Volvo уже успела отметиться на ниве полного привода моделью V70 XC (Cross Country) – но это случай особый, поскольку она имеет увеличенный клиренс и некоторые другие атрибуты легкого внедорожника и даже позиционируется как SUV. На этот раз нам на тест предоставили полноприводную модификацию седана S60 – S60 AWD. Машина дебютировала осенью прошлого года во Франкфурте, в продажу в России поступила в сентябре.



Автомобиль не имеет каких-то особых внешних отличий от базовой переднеприводной модели. Экстерьер весьма динамичный – представители Volvo говорят, что дизайнеры хотели создать машину, очень похожую на купе, и действительно – с одной парой дверей она бы выглядела не хуже.



Однако за полет дизайнерской мысли пришлось заплатить удобством пассажиров. Автомобиль распахивает задние двери не слишком гостеприимно – в силу их довольно скромных размеров, и даже если вам удалось проникнуть назад без особых проблем, это не значит, что вы сможете там удобно устроиться. Особенно если ваш рост превышает 185 см – в этом случае коленки гарантированно упрутся в спинку переднего кресла, а голова окажется в неприятной близости от крыши. Сидеть во втором ряду втроем достаточно сложно независимо от роста – мало места в плечах, особенно туго придется среднему – под ним будет не очень удобное возвышение.



Ну да ладно, переберемся-ка лучше вперед. Электрические регулировки позволяют быстро и без особых проблем отстроить весьма комфортное кресло – оно в меру жесткое. Единственное, чего мне не хватало, так это развитой боковой поддержки. Дизайн интерьера отсылает к автомобилям другой скандинавской фирмы – Saab, ему присущ, я бы сказал, некоторый сдержанный функционализм, при этом все выполнено очень аккуратно и из добротных материалов.



Руль приятно взять в руки – симпатичный, и сечение хорошо подобрано. Кроме того, он совершенно не перекрывает щиток приборов с крупными спидометром и тахометром. Слева от руля находится блок управления светом. Справа на стильной консоли – магнитола, имеющая слоты как под кассету, так и под CD. Звук в целом неплохой, но если захочется большего, переделки потребуются очень серьезные. Под магнитолой расположился удобный блок управления микроклиматом, с раздельной регулировкой температуры для водителя и пассажира.



Рычаг управления коробкой выполнен так, словно это – механика, а не автомат, и на первых порах я то и дело тянулся к нему рукой, подсознательно желая переключиться.



Как отмечалось выше, догадаться о сущности этого автомобиля можно лишь по небольшому шильдику AWD или заглянув под днище. Там можно увидеть немало интересного. Например, то, что полный привод в S60 AWD, в отличие от многих конкурентов, «не настоящий» – дифференциал отсутствует, а подвод крутящего момента к задним колесам организован с помощью многодисковой муфты Haldex, которая начинает замыкаться при пробуксовке передних колес. Преимущество такой конструкции перед вязкостными муфтами, которые ранее использовались в полноприводных автомобилях Volvo, заключается в большей скорости срабатывания. Кроме того, муфту Haldex можно легко «подстраивать» под разные модели (она используется и в Audi TT, и в 1001-сильном Bugatti). Надо сказать, что не все производители в восторге от такой схемы, но компания Volvo сделала ставку именно на нее...



Правильно ли это, покажет движение в предельных режимах, поэтому – вперед, на Ходынку. Еще не доехав до нее, отмечаю замедленную реакцию двигателя на перемещения «электронной» педали газа и заметные запаздывания автоматической коробки передач, что создает определенные проблемы на городских трассах. Например, необходимо совершить быстрый короткий маневр: давлю педаль газа – никакого эффекта, теперь приходится действовать быстрее, прожимаю газ сильнее, и тут одновременно «реагируют» и двигатель, и коробка: машина совершает мощный рывок вперед – слишком мощный, так что приходится оттормаживаться почти в пол. Очень неудобно...



Конец февраля – а трасса на Ходынском поле практически сухая, и шипованная резина Gislaved NordFrost 2 оказалась не совсем уместной. Выбираю широкий 90-градусный поворот и начинаю экспериментировать. Если скорость на входе просто слегка превысить, наблюдается плавный снос передней оси. Если на входе машину немного раскачать, начинается занос, который вполне контролируется рулем и газом, и можно пройти поворот эффектно, «веером». Но если все то же самое проделывать на заметно большей скорости (имитируя движение по скользкому покрытию), ситуация меняется. Повадки машины становятся менее предсказуемыми, ее поведение в заносе довольно резко меняется от передне- к полноприводному, и возможность «упустить» автомобиль может превратиться в реальность. (Напомним, машина не была оснащена системой стабилизации курсовой устойчивости – это опция, которую стоило бы ввести в стандартную комплектацию.) Пока Volvo S60 в версии AWD комплектуется только одним двигателем с турбиной низкого давления (5 цилиндров, 2,4 л, 200 л.с.)., выбрать можно лишь коробку – пятиступенчатую «механику» или автомат, да вариант отделки салона с небольшим перечнем опций. Кстати, «механика», наверное, была бы предпочтительнее – уж больно задумчив оказался «автомат». Кроме того, несмотря на уверения вольвовцев, что коробка адаптивная, ее так и не удалось заставить работать удобным для меня образом.



При переходе на ручной секвентальный режим кардинального улучшения не наступило, добавились проблемы с выбором передачи и своевременным переключением. Я вообще считаю, что все это ручное управление «автоматами» – не более чем баловство, поскольку мощная шумоизоляция не дает возможности на слух определить, в каком режиме работает двигатель, а запаздывания в переключениях столь велики, что вся необходимость в них пропадает. Поэтому лучше выставить режим «D» и ехать себе, не напрягаясь.



Рулевое управление достаточно информативно и позволяет точно отслеживать траекторию движения, но лишь до тех пор, пока угол поворота руля не превысит 130-150 градусов, затем следует провал, особенно неприятный, когда «ловишь» машину в глубоком заносе. К тормозам претензий нет, они работают четко, а АБС действует корректно.



Volvo S60 AWD – прекрасный выбор для российских дорог, но если уж ее выбирать, то лучше с механической коробкой и системой стабилизации.

Представив в Париже седан Volvo S60, компания нанесла последний штрих на полотно, над которым усердно работала последние годы. Тотальная ревизия существующей модельной гаммы завершена.

Представив в Париже седан Volvo S60, компания нанесла последний штрих на полотно, над которым усердно работала последние годы. Тотальная ревизия существующей модельной гаммы завершена. Некогда распространенное суждение: безопасность автомобилей Volvo – это непременно коробчатые формы и овечья послушность – окончательно перестало быть верным. Конечно, у новой машины найдутся критики, как же без них, но и они не смогут отрицать, что перемены произошли радикальные.



Вспоминаются семидесятые. Среди редких иномарок (в частных руках их практически не было) на московских улицах в основном – автомобили Mercedes и Volvo. Чем руководствовались «служители» тогдашних «слуг народа», выбирая для них машины?



Mercedes – понятно, насмотрелись зарубежных фильмов: престиж, эксклюзивность, статус... А Volvo тут при чем? Скромные «квадратные» авто двухсотой серии вроде не должны были побуждать к трате народных средств. Неужели уже в те времена «служители» что-то слышали о безопасности моделей Volvo?



Надо думать, слышали. Уже тогда компания имела имидж производителя семейных автомобилей, консервативных внешне, надежных и выносливых. Отсюда и их специфические повадки – как у спокойных людей, которые никуда не торопятся.



Надо сказать, что периодически эта идиллия нарушалась. Среди возмутителей спокойствия было, например, купе Volvo Р1800, позднее – С70, но это были исключения из правила. Появление седана S60 может сделать подобные исключения новым правилом...



В нашем распоряжении – Volvo S60 T5. Автомобиль выдержан в новом фирменном стиле компании, впервые воплощенном в большом седане S80, а затем в универсале V70. Да и построен S60 на той же «большой платформе», что и S80 и V70 – те же подвески на подрамниках (передняя – MacPherson с жестким треугольным рычагом, задняя – независимая многорычажная), те же рулевые механизмы... Колесная база стала чуть меньше.



Тон во внешности задает покатое заднее стекло и окна задних дверей, почти симметричные передним относительно средней стойки. В профиль – почти купе. «Рояльные» задние фонари на молодежном S60 гораздо уместнее, чем на более консервативном S80. Изящно выглядят мелкоспицевые легкосплавные семнадцатидюймовые колесные диски, встроенные в передний бампер противотуманки и узкие щели воздухозаборников. Сразу и не скажешь, что это Volvo.



Зато в салоне «фирменная принадлежность» чувствуется сразу. Сочетание рубленых линий и заостренных граней отличало все автомобили марки, а новый стиль взял этот мотив на вооружение, основательно переработав его в духе времени.



В салоне просторно и светло. На широкой центральной консоли кнопок столько, что и считать не хочется. Впрочем, органы управления звуком и климатом достаточно крупные и расположены удобно.



У основания консоли находится самый видный элемент интерьера – узел рычага переключения передач. Нечто космическое, визуально вполне отвечающее придуманному для него названию «spaceball», «космический шар» то бишь. Обтянутый кожей оголовник венчает голый рычаг, изящно торчащий из полусферы (никаких тебе кожаных «перчаток»), алюминиевая облицовка узла. Сплошной Hi-Tech...



При постукивании по этой внеземной красоте выяснилось, однако, что никакой это не алюминий, а всего лишь алюминизированная пластмасса. Искренне жаль. Понятно, что настоящий алюминий обошелся бы дороже пластика – ну пусть на $100. С точки зрения производителя этот «жалкий стольник», помноженный, скажем, на 100 тыс. автомобилей, превращается во внушительные $10 млн в год. Но разве откажется тот, кто выкладывает за машину тридцать-сорок тысяч долларов, доплатить сотню-полторы за «настоящую вещь»?



В подъеме консоли спрятаны подстаканники и телефонная трубка, кнопки управления которой расположились на консоли. Вставляй SIM-карту и говори, сколько хочешь.



Обитое кожей сиденье с хорошей боковой поддержкой регулируется с помощью электропривода (есть память на три положения). Диапазон регулировки внушительный, особенно в продольном направлении, что безусловно будет приветствоваться рослыми водителями.



Поясничная опора регулируется вручную рычажком на боковине спинки, рулевая колонка имеет две (тоже механические) регулировки – по длине и углу наклона. Всего этого вполне хватает, чтобы настроить рабочее место водителя под любой рост. Сиденье вначале кажется жестковатым, но только вначале.



Сидеть за рулем очень удобно, органы управления легко доступны, руль с кожаным ободом приятно лежит в руках. На его ступицу вынесены кнопки, отвечающие за яркость свечения комбинации приборов и частично – за «музыку» и мобильную связь.



К педалям замечаний нет, усилия – в привычных рамках. Если бы весь узел располагался чуть левее, было бы лучше.



Обзорность с места водителя нормальная, передние стойки почти не мешают, а подголовники заднего сиденья можно сложить, нажав кнопку на центральной консоли.



Поначалу мне представлялось, что покатость крыши нанесла ущерб «жилому объему» для задних пассажиров, но места для их голов оказалось вполне достаточно. С коленями ситуация хуже. Для сидящих сзади установлены индивидуальные осветительные приборы в потолке, выдвигаемый средний подлокотник может трансформироваться в детское сиденье, способное выдержать вес до 36 кг. Багажник кажется огромным – словно глубокая пещера (эффект усиливается покатым задним стеклом и небольшими размерами входа).



Подкапотное пространство по организации напоминает моторный отсек V70. Пятицилиндровый двигатель установлен поперечно и имеет характерный пластиковый рукав системы охлаждения, продольно проходящий над ним. Мотор версии Т5 рабочим объемом 2319 см куб. снабжен турбонаддувом, что позволяет снимать с него 250 л.с. (5200 об./мин.), крутящий момент в 330 Нм держится в диапазоне от 2500 до 5200 об./мин.



Кроме того, Volvo S60 может комплектоваться двигателем объемом 2435 см куб., который развивает мощность 170 или 200 л.с. в атмосферном и наддувном вариантах соответственно.



Коробка механическая пятиступенчатая, хотя можно заказать автомобиль и с пятиступенчатым «автоматом» Geartronic, знакомым нам по V70 XC. Привод, естественно, передний.



Мощные на вид колесные тормозные механизмы позволяют надеяться на соответствующее замедление. Шасси «набито» электроникой под завязку. Кроме традиционного для Volvo усиленного кузова с зонами деформации, безопасность S60 обеспечивают всевозможные подушки, включая надувную «занавеску».



Осталось понять, как этот красавец ездит. Педаль сцепления информативна, величина хода – в привычном диапазоне для автомобилей такого класса и назначения. Поехали...



Передачи четко и легко переключаются, перемещения рычага в «облицовке» со стороны выглядят эффектно (водитель обычно на него не смотрит). Автомобиль достаточно активно набирает скорость, после трех с половиной тысяч оборотов у двигателя открывается второе дыхание, и разгон становится еще более интенсивным. В звуке мотора появляются приятные рокочущие нотки. На высоких оборотах двигателю работается лучше, во всяком случае, автомобиль дает знать об этом, демонстрируя хорошую приемистость на большой скорости.



Вместе с тем выяснилось, что привод коробки передач при быстрых переключениях начинает «мазать», что можно списать на наследственность – предки S60 были степенным семейным транспортом. Стоит также отметить парадоксальное сочетание отчетливой турбоямы с хорошей эластичностью, почти всегда позволяющей ехать на четвертой и пятой передачах.



На Volvo S60 Т5 есть вероятность стать жертвой великолепной шумоизоляции моторного отсека и салона. Двигатель все более «заметен» с ростом оборотов, но пока они невысоки, можно долго ехать на пониженных передачах, и только взгляд на тахометр заставляет опомниться.



Автомобиль, как и положено моделям Volvo, идет достаточно плавно, но увеличенная жесткость подвески дает о себе знать. С одной стороны, меньше раскачка и крены, хороши управляемость и боковая устойчивость в поворотах. С другой – подвеска и низкопрофильная резина пропускают на кузов стуки и небольшие удары от мелких неровностей в дорожном полотне. Размерность колес и шин S60 не слишком подходит для наших дорог, мы бы порекомендовали резину «повыше».



Автомобиль отлично «стоит» на дороге. В сочетании с мощным двигателем, который надо соответственно «подготовить», раскрутив до рабочих оборотов, это позволяет уверенно чувствовать себя и на пустой трассе, и в транспортном потоке, где при необходимости можно и «похулиганить» по всей ширине проезжей части. Тут Volvo S60 ведет себя не как семейный экипаж, а как заправский «спортсмен», вполне соответствуя своей внешности.



Тормозная динамика также оказалась на высоте, замедление мощное и уверенное, и чтобы заработала АБС, надо очень сильно постараться.



В повороте автомобиль устойчиво держит траекторию, демонстрируя типичные для переднеприводных автомобилей повадки. Но на высокой скорости начинает происходить нечто непонятное. При входе в поворот машина вначале «упрямится», затем передок начинает плавно сносить наружу (все нормально, недостаточная поворачиваемость налицо), но вдруг задние колеса словно доворачиваются и начинают обгонять передние – как будто автомобиль стал заднеприводным...



Драматического развития ситуация, как ни странно, не имеет (если не предпринимать никаких судорожных действий). Уже к середине поворота машина самостоятельно стабилизируется и успешно из него выходит. Как так получается?



Здесь стоит вспомнить, что Volvo S60 имеет два варианта настройки подвесок – Dynamic и Sport, которые отличаются характеристиками стабилизаторов и амортизаторов. Вариант Dynamic – помягче (его вполне можно было бы переименовать в Comfort, но это не соответствовало бы имиджу машины), Sport – пожестче, поспортивнее.



Кроме того, электронные системы, которыми оснащается шасси, тоже разные: самая простая Tracks (обычная АПС), STC (АПС с несколько расширенными функциями) и самая сложная DSTC (полноценная система поддержания курсовой устойчивости).



У нас на тесте был автомобиль, оснащенный подвеской Sport («стандарт» для машин с двигателем T5) и системой DSTC (опция). Если соотнести это оснащение с поведением машины в скоростном повороте, напрашивается следующее объяснение. Возникающее у задних колес «желание» обогнать передние – расплата за повышенную жесткость подвески Sport, которая уменьшает недостаточную поворачиваемость автомобиля (или, что то же самое, увеличивает избыточную). А за дальнейшее самостоятельное выравнивание машины и благополучный выход из поворота надо благодарить систему динамической стабилизации...



Наше общение с новым Volvo S60 Т5, к сожалению, было недолгим. Автомобиль оказался очень добротным и солидным, как и все машины Volvo, но в нем появились черты, ранее у них не встречавшиеся. И пусть яркая внешность и динамичное поведение S60 кому-то покажутся не соответствующими «вольвовским» канонам, мы – другого мнения. Кстати, некоторые кивают на Ford, мол, это – заокеанское влияние. Да ничего подобного! Несмотря на покупку Volvo компанией Ford, руку к S60 американцы приложить не успели – машина была готова задолго до их прихода. Так что Volvo S60 пока еще – чисто шведский автомобиль. И с соперниками (Mercedes C-класса, BMW 3-й серии и Audi A4) он сможет потягаться. В том числе – ценой.