Saab 9-3 II 1.8 MT (122 л.с.) универсал

В обновленном 9-3 Aero мы разглядели свет в конце тоннеля для марки Saab. Кажется, она медленно, но верно выкарабкивается из кризиса потери лица...

В обновленном 9-3 Aero мы разглядели свет в конце тоннеля для марки Saab. Кажется, она медленно, но верно выкарабкивается из кризиса "потери лица", стоившего ей потери былой популярности.



За последние несколько лет только ленивый не говорил о том, что некогда культовая шведская марка "мертва". На эту скорбную мысль наводили личные впечатления от современных моделей Saab, об этом же свидетельствовали и неуклонно снижающиеся по всему миру показатели их продаж. А ведь не так уж и давно Saab считался автомобилем интеллектуалов, и в России начала 90-х был чуть ли не престижнее машин с трехлучевой звездой на капоте. Я хорошо помню свое первое очное знакомство с этими "наземными истребителями": в 1992 году представительство шведского инвестиционного концерна Axel Johnson AB, которому напополам с фирмой Scania принадлежал тогда Saab, завезло в Россию первую партию модели 9000 и устроило выставку продажу у посольства "тре крунор". То были первые 8 Saab, официально поставленные в нашу страну.

Мне посчастливилось поездить и на обоих поколениях 9000 х, и даже на разных 900 х – 8 и 16 клапанных, турбо и "не турбо". Кстати, именно эту модель истинные фанаты марки считают "последним настоящим Saab". Я отлично помню и съезжающий вперед капот, и ключ зажигания, который не вытащишь, пока не включишь заднюю передачу, и это почти панорамное лобовое стекло с малым углом наклона, и потрясающе удобные кресла с высокой спинкой, и истерично мигающую надпись fasten belts на передней панели. А еще я помню мощные 4 циллиндровые турбомоторы с ощутимой турбоямой и то, как цепко 900 й держался за асфальт, с каким удовольствием и скандинавской невозмутимостью он прописывал повороты! Просто летел над дорогой! У автомобиля был характер, была харизма. Он был не похож на остальных, чем и завоевал себе немногочисленную, но преданную армию поклонников.

После перехода под крыло General Motors шведская компания, увы, стала терять свое лицо. Новое поколение 900 х и последовавшие за ним модели 9 3 и 9 5 были бледной тенью своих предков. Унификация стала методично, год от года, поколение от поколения "убивать" Saab. Опробованный нами в прошлом году 9 3 Sport Combi, то есть прямой потомок тех самых 900 х, вызвал отнюдь не восторг, а скорее разочарование. Кроме интересной внешности и мотора он ничем не походил на автомобиль марки Saab. В этом году шведы представили обновленный 9 3 – результат очень серьезного рестайлинга. В General Motors похоже наконец-то решили, что Saab все-таки должен оставаться самим собой. Не поздно ли? Мы попытались в этом разобраться, усевшись за руль новенького Saab 9 3 Sport Combi Aero.

Стекло машины справа опустилось, и водитель, перекрикивая шум трафика, поинтересовался: «Новый Saab? Девять-три?» Я кивнул. Мой собеседник улыбнулся и поднял вверх большой палец.

Стекло машины справа опустилось, и водитель, перекрикивая шум трафика, поинтересовался: «Новый Saab? Девять-три?» Я кивнул. Мой собеседник улыбнулся и поднял вверх большой палец… То, что людей, трепетно относящихся к этим шведским автомобилям, немало, я, конечно, знал. Но на столь теплую встречу все-таки не рассчитывал.



Это ведь не экзотический Lotus какой-нибудь и даже не симпатяга MINI. Просто универсал. Правда, Saab 9-3 – SportCombi. Хотя нет, не просто. Красивый. Гораздо более выразительный, нежели SportSedan. Даже не будучи адептом марки Saab, можно залюбоваться свежей внешностью машины. Соль здесь, конечно, в динамичной боковой линии, дерзко заломленных задних стойках крыши и бесцветных, будто запотевших рассеивателях задних фонарей. Некоторые недостатки вроде как тяжелой кормы становятся заметны только на фотографиях. А вживую Saab смотрится просто здорово! И на городских улицах еще не примелькался – российские продажи стартовали совсем недавно.



Затертое, избитое и истасканное сравнение автомобилей Saab с самолетами… Но куда от него денешься? Кнопки, клавиши, ручки, еще кнопки… «Авиационный» интерьер – это сладкая приманка для тех, кто мальчишкой грезил летать над океанами, но стал стоматологом, юристом или предпринимателем. А тем, кому авиатема неблизка, интерьер Saab покажется малоинтересным. Да и, по правде говоря, в современном автомобиле такое количество кнопок считается перебором. От их обилия в глазах, конечно, не рябит, но от водителя уже требуется «предполетная» подготовка. Управление микроклиматом, аудиосистемой, сервисными функциями – все выполнено в кнопочной раскладке. Про модные (и удобные) вращающиеся ручки разработчики почти не вспоминали.



Дисплей климатической установки может показаться узким, но со своими функциями справляется. Вообще, дизайнером удалось сочетать фирменный стиль Saab с отличной эргономикой – показания всех приборов и дисплеев прекрасно читаются, органы управления расположены логично. Сдается мне, что вот так – «по-саабовски» даже интереснее, чем с каким-нибудь новомодным «айдрайвом», – стать программистом в детстве, согласитесь, мечтали немногие. Ну а кульминацией всего этого авиа-жанра является старый добрый режим night panel, когда все шкалы, кроме спидометра, гаснут (и не просто гаснут, а выключаются) и подсветка кнопок становится еле заметной. Красиво.



Справедливости ради нужно отметить, что и у Saab есть своя коммуникационная система – Saab Infotainment. Ее информационно-развлекательное вещание идет сразу на двух монохромных дисплеях, у каждого своя ручка-контроллер. Сравнительно большой монитор на центральной консоли информирует о работе аудиосистемы, а тот, что поменьше (непосредственно под лобовым стеклом), отвечает за маршрутные показания и сервисные функции. Покопавшись в их солидном наборе, можно, например, изменить чувствительность датчика дождя или активировать автоматическое включение подогрева сидений при запуске двигателя – чертовски удобная вещь, между прочим!



Сами кресла тоже понравятся тем, кто прежде всего ценит комфорт. Достаточно широкие и мягкие, они нежно принимают в свои объятия седока. Сидеть благодаря набору электрорегулировок с большим диапазоном просторно и удобно. И уж если продолжать авиационную аналогию, то это уверенный «бизнес-класс». Ближе к хвосту комфортабельность посадочных мест падает. Здесь уже можно найти признаки «эконома» – недостаток пространства в коленях, выраженная двухместность заднего дивана... Наверняка еще и не кормят. Хотя нет – подстаканники предусмотрены для всех пассажиров. Значит, подождем взлета…



Обидно, что приходится об этом говорить, но неплохое в целом впечатление от салона подпортило качество его исполнения – жесткий пластик на самых видных местах, хлипко закрепленные детали, значительные щели между элементами… Может быть, на ходу Saab заставит забыть об этих мелочах?



Знаю, знаю, замок зажигания здесь справа на тоннеле, но все равно по привычке тыкаю похожим на пробку ключом куда-то в область рулевой колонки… Ладно, завелись-поехали. Странное ощущение – 3-спицевый руль с виду совсем небольшой и даже спортивный, а когда кладешь на него руки, оказывается, что и диаметр великоват, и гиперакцентированные приливы в местах хвата не самые удобные. Но это все пустяки по сравнению с тем малым количеством реактивного усилия, которое возвращается на руль от гидроусилителя. На парковке это радует, но недостаток обратной связи ощущается уже на выезде с нее. А с ростом скорости добавляется еще и пустота в околонулевой зоне.



Слишком комфортный руль не позволяет сразу же по достоинству оценить управляемость 9-3 SportCombi. Но, привыкнув к работе усилителя, очень скоро замечаешь, что повороты автомобиль проходит уверенно, чисто и даже, можно сказать, с удовольствием. Однако не надо путать это удовольствие с азартом. Оно другого рода – спокойное: ожидаемые реакции при перестроении, четкая прямая в отсутствии движений руля.



К спокойному вождению располагает и автоматическая трансмиссия. Характером она мало отличается от аналогов – среднестатистические задержки при переключениях, общепринятые 5 ступеней… Да и переключатели на руле – широко распространенное решение. Несмотря на серьезный спортивный вид, их основной функциональный смысл – легкая разминка пальцев; ни значимого результата, ни особого удовольствия смена передач вручную не приносит. А вот остальные клавиши на руле более полезные – управлять музыкой удобно.



Возникает вопрос, зачем же тогда здесь 2-литровый турбированный двигатель? Более того, в нашем случае (комплектация Vector) этот мотор форсирован в наибольшей степени – 210 л.с. Выше только 250-сильный Aero с 2,8-литровой турбо-«шестеркой». Ответ становится ясен, когда Saab выезжает на свободную трассу. Нажатие на педаль газа после некоторой паузы вызывает к действию 300 Нм крутящего момента – это максимальное значение доступно в диапазоне 2500–4000 об/мин. Черт возьми, действительно похоже на разгон самолета! Если не истребителя Saab, то пассажирского лайнера точно. 9-3 SportCombi мощно, но предельно деликатно утапливает своих пассажиров в кресла и, чуть покачиваясь над бетоном взлетной полосы, набирает крейсерскую скорость. Сходство потрясающее, даже зуммер непристегнутого ремня такой же, как в салоне самолета. И шумоизоляция отличная – слышны только гул турбины и шелест шин. Ощущения незабываемые! В моменты, когда скорость нужно не стремительно набрать, а срочно гасить, повода сомневаться в надежности шведских авиалиний тоже не будет – тормоза эффективно замедляют полуторатонную машину и управлять этим замедлением удобно и просто. К тому же на 210-сильных универсалах (как и на 250-сильном Aero) тормозные диски на дюйм больше, чем на более слабых SportCombi, и все – вентилируемые.



Однако на скоростях ниже взлетной сходства с авиацией заканчиваются. Подвеска уже не мягко покачивается на волнах асфальта, а неприятно и достаточно шумно реагирует на неровности и колдобины. В городском цикле становятся заметны задержки на нажатие педали газа, после которых мощный мотор с удвоенным рвением бросается наверстывать упущенные мгновения.



Но пора уже остановиться и оглянуться назад – что там, в грузовом отсеке? Дверь багажника разблокируется кнопкой на водительской двери (еще одна фирменная штучка Saab) – найти ее непосвященному будет сложно (а просвещенный воспользуется кнопкой на ключе). Багажное отделение не самое впечатляющее по размерам, объем – всего 419 л (у седана Renault Logan, например, почти на 100 л больше!). Хорошо, что стандартное складывание спинок сидений увеличивает полезную вместимость в 3 раза, в этом случае в грузовом отсеке уже можно разместить что-нибудь крупногабаритное. Оценят ли покупатели все достоинства SportCombi? Saab на это очень надеется – всем известно, что положение дел у шведской компании, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Универсалы же, популярные в Европе, а особенно в родной Швеции, должны эти дела поправить. В России сложнее, здесь к универсальности кузова покупатели пока по большей части равнодушны, да и седаны 9-3 рекордов продаж не бьют. Тем интереснее будет следить за судьбой этого неординарного автомобиля.



Автомобиль предоставлен представительством General Motors.

Благодарим за содействие в проведении фотосъемки ресторан «Колхидский двор»



ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ Saab 9-3 SportCombi

Универсал предлагается в 4 вариантах комплектации и с 5 различными двигателями. Самый простой SportCombi – в исполнении Linear (1,8 л, 122 л.с., 5-ступенчатая «механика», $29 500) оснащен 6 подушками безопасности, ABS, трэкшн-контролем, ESP, кондиционером, радиоприемником, тканевым салоном, 15-дюймовыми стальными колесами.

Для комплектации Arc доступны 2-литровые моторы мощностью 150 и 175 л.с. Цена – $36 900 и $37 900 соответственно (автоматическая коробка – плюс $1790). По сравнению с Linear к оснащению добавляется климат-контроль, CD-ресивер, 16-дюймовые литые колеса, кожаная обивка сидений, их подогрев.

Для 9-3 SportCombi Vector предусмотрены двигатели мощностью 175 л.с. и 210 л.с. трансмиссии – 5-ступенчатая «механика» для первого и «автомат» для второго (за доплату можно установить и 6-ступенчатую ручную коробку). Комплектация расширяется за счет противотуманных фар, 17-дюймовых колес, хромированной отделки салона, кожаных спортивных кресел. Цена – $37 900 (175 л.с.), с 210-сильным моторм на $2000 дороже. Еще на $3000 больше просят за очень богато оснащенный Vector Viggen.

На вершине линейки 6-цилиндровый Aero (2,8 л, 250 л.с.) – за $46 900. Он имеет 6-ступенчатую механическую трансмиссию или 6-ступенчатый «автомат», задний спойлер, парктроник, ксеноновые фары, заниженную спортивную подвеску. Длиннющий список оборудования доступен для каждой комплектации за отдельную плату.

Каждая указанная цена на $2000 больше стоимости соответствующего седана.

Новый Saab 9-3 Convertible – коктейль из разнородных ингредиентов. Сканди навский и средизем номорский кузовные фасоны, часовой точности механизм складывания крыши и спорная отделка салона, хорошие зеркала заднего вида и похожее на амбразуру ветровое стекло

Новый Saab 9-3 Convertible – коктейль из достаточно разнородных ингредиентов. Смешали скандинавский и средиземноморский кузовные фасоны, добавили часовой точности механизм складывания крыши и спорную отделку салона, хорошие зеркала заднего вида и похожее на амбразуру ветровое стекло. Даже золотистый цвет, гордость шведов, можно получить, разбавив водку соком лайма.



История открытых моделей Saab, можно считать, началась в 1983 году, когда прообраз 900 Convertible показали на осеннем автосалоне во Франкфурте. Cерийный кабриолет дебютировал в 1986 году. Очертания его еще не стерлись в памяти (кстати, один такой автомобиль появился тогда в шведском посольстве в Москве, и в «волго-жигулевом» потоке смотрелся кораблем пришельцев). В 1993-м увидел свет кабриолет второго поколения на шасси Opel Vectra – Saab уже перешла в собственность General Motors. Aвтомобиль выпускали на финском заводе Valmet. Спустя десять лет мы становимся свидетелями еще большей технической интеграции в многодетную семью GM, хотя на этот раз кабриолет возводили пусть на унифицированной, но все же изначально разработанной в Тролльхеттане платформе Epsilon (Opel Vectra ее получила первой). Вот только в праве на производство финнам отказано – контракт достался австрийскому предприятию Magna-Steyr.



Вряд ли стоит удивляться заокеанскому влиянию на шведские ценности – оно продиктовано здравым желанием сократить производственные издержки. Только бы в увлечении экономией не потонули давние традиции качества. Некоторые опасения на сей счет возникли после первой же поездки на новом кабриолете – смутили, в частности, подгонка элементов передней панели и качество некоторых пластмассовых деталей (крышка отделения для монет, например, была покрыта облоем после штамповки).



Главный дизайнер серийной продукции Saab Automobile AB Саймон Падиан на мои замечания отреагировал спокойно: «А что вы хотите – мы применили новые, еще не до конца отработанные технологии, к тому же это лишь предсерийный образец». Впрочем, как еще может реагировать на критику официальное лицо? Пришлось сделать вид, что о выпускаемом уже год седане 9-3, конструкция передней панели которого практически идентична кабриолетной, мне слышать не приходилось.



Возможно, маркетологи допускают, что потенциальный покупатель кабриолета за 32.500-39.500 евро не будет особо капризничать. Сама компания в лице директора по маркетингу Кнута Симонссона описала его, покупателя, так: «Наши клиенты не желают идти на компромиссы, выбирая между карьерой, семейной жизнью и полноценным, разнообразным досугом. Они стремятся к свободе и не боятся душевных волнений... автомобиль должен отвечать их эмоциональным ожиданиям, равно как и житейским потребностям». Читай, слишком многого захотели за такие деньги.



Вообще-то мне даже понравились слова г-на Падиана – они окончательно убедили в том, что не стоит судить такую машину слишком строго. Ну, IKEA, и что? Кабриолет – это специальный жанр, облегченный. Смотрите, зато какой подстаканник – ни у одной другой «джиэмовской» машины такого нет.



Но пора уже познакомиться с Saab 9-3 Convertible поближе. Превосходные сиденья (посредством специального рычажка сбоку переднее кресло сдвигается вперед на 243 мм, чтобы обеспечить доступ к заднему дивану), удачное расположение органов управления, лаконичные приборы, приятная цветовая гамма. Короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкают кузов, настраивая на спортивную езду. Рулевой механизм им под стать – острый, всего 2,97 оборота. Это, кстати, минимальный показатель в истории фирмы.



Разгон, короткое движение рулем на контрсмещение, рывок в обратную сторону – однако сопротивления механизма, которое еще помнят руки, как ни бывало: усилитель, дремлющий при малых углах поворота рулевого колеса, теперь включился в работу. Руль проваливается – перекрутил. В результате автомобиль нацеливается на более крутую траекторию, прямиком на «встречку». Да, к такому надо привыкать, и придется хотя бы до поры распроститься с атакующей манерой езды в поворотах. Хотя, как и на прямых участках, в поворотах кабриолет цепко держит заданное направление, даже несмотря на выбоины, о которых сообщают толчки на руле. Для улучшения управляемости заднюю подвеску ReAxs наделили подруливающим эффектом – в повороте под действием боковых сил по-разному меняются углы схождения задних колес. Правда, чтобы это работало, резиновые втулки пришлось заменить на шаровые опоры.



На тест были представлены главным образом модели с 210-сильным двигателем и турбонаддувом высокого давления (есть еще 175-сильный, тоже двухлитровый, но с турбиной низкого давления). Динамика уверенная, стабильная на всех передачах, но разгоняется автомобиль без особого задора, напрочь гася в водителе спортивную искорку. Эта скандинавская холодность объясняется использованием компьютерной программы управления двигателем Trionic, заявленной как собственная разработка компании. (Напомним: двухлитровые моторы созданы GM.) Заслуга системы – не только в гибкости работы мотора, но и в устранении турбоямы.



На короткое время дроссельная заслонка с электрическим приводом открывается несколько больше, чем следовало бы после первого нажатия на педаль акселератора. Таким образом удается побыстрее раскрутить турбокомпрессор. Электронное управление дросселем позволяет также варьировать отдачу мотора. Скажем, при обгоне требуется совсем незначительное нажатие педали, чтобы добиться мощного приема. В то же время на парковке, когда необходимо дозировать подачу газа, перемещение педали вызывает куда более спокойный, ровный отклик двигателя.



Более уместным показалось сочетание двигателя с пятиступенчатым автоматом, нежели с шести- ступенчатой ручной коробкой. Объективно и в динамике, и в расходе топлива такая модификация проигрывает, но позволяет отвлечься от процесса управления и любоваться окрестностями, раз уж хорошая погода позволила снять тент.



Поиграть в гонщика можно, воспользовавшись секвентальным режимом Sentronic. «Автомат» японской компании Aisin позволяет раскручивать мотор до красной черты тахометра на каждой передаче, запирая автоматическое переключение вверх – это сделано намеренно, в расчете на горные спуски, чтобы при торможении двигателем машина вдруг не поехала быстрее. Под сброс оборотов коробка переходит на пониженные передачи без напоминания.



Стихия 9-3 Convertible – равномерное прямолинейное движение. Достаточно быстрое, если тент поднят, и вальяжно-неторопливое, если вы открыты взору окружающих.



Торможение (диски вентилируемые как спереди, так и сзади) весьма эффективно. Задняя подвеска, изменяя при замедлении угол схождения колес, не дает машине идти боком. Более того, вам «завернут» автомобиль уже с дотормаживателем MBAВ.



Надо сказать, инженеры Saab не разделяют мнения, что Volvo – наиболее безопасные машины. Доказательство – пять звезд NCAP, полученные седаном 9-3. Рамка ветрового стекла выдержит массу двух таких ав- томобилей и даже больше. Но, конечно, пожелаем будущим владельцам кабриолета 9-3 никогда не узнать, как работают активные подголовники SAHR и индивидуальные дуги безопасности за задними сиденьями (дуги выскакивают за 0,165 сек., отстрелив изящные декоративные крышечки).



Крыша, повинуясь нажатию клавиши, прячется в багажник через люк – тот предварительно приподнимается и сдвигается почти горизонтально назад. При этом он выходит за срез заднего бампера сантиметров на пятнадцать. Ничего страшного в этом нет, например, у Mercedes-Benz SLK точно так же нарушается граница габарита, и его владельцам тоже приходится парковаться подальше от стенки, чтобы не попортить полировку.



Механизм крыши – гордость Saab. Двухметровый тент попадает в гнезда на ветровой раме с допуском на боковое отклонение +/-2 мм! Не нужно ничего подтягивать и подправлять, замки защелкиваются без посторонней помощи. Механизм можно включать в движении, на скорости до 30 км/ч. Правда, вполне реальна ситуация, когда вещей в багажнике столько, что сложенный верх туда уже не поместится. Тут стоит упомянуть полезную вещь – CargoSET. В багажнике имеется складная шторка, разделяющая его на место для вещей и секцию для крыши. Если верх поднят, эта перегородка складывается гармошкой, увеличивая багажный объем.



И с поднятым верхом, и с убранным Saab 9-3 Convertible смотрится занятно. Хотелось бы добавить в этот коктейль побольше типично саабовских ингредиентов, вроде знаменитых «тысячи кнопок», указателя давления наддува в комбинации приборов или замка зажигания позади рычага коробки передач. Удачная интерьерная придумка – рычаг «ручника» и повторяющая его форму крышка монетной ячейки (той самой, о которой шла речь выше). А раскладной подстаканник, выскакивающий из панели после нажатия на малоприметную кнопку? Жаль, что внешний вид автомобиля лишен подобных нетривиальных ходов. Скажем, дизайнеры не использовали ресурсы концепткара Saab 9X, показанного пару лет назад.



Следовать современной тенденции индивидуализации стиля и одновременно жить в едином ритме с другими сателлитами GM – задача трудновыполнимая. Политика сокращения издержек плохо сочетается с творческим процессом. Дизайнерам приходится иметь дело с боссами, прилюдно ставящими во главу угла создание неповторимого лица марки, а в студиях зарубающими один за другим проекты, это лицо формирующие – как чересчур дерзновенные.



Тем не менее, дизайн, предложенный Saab – чистый, добротный и заметный. Ну а будут ли истинные саабисты тосковать по 9-3 Conver- tible, как по 900 Convertible, покажет будущее.